us-cars.ru

Украинский автопортал

Метки: Развитие формы кузова легкового автомобиля, развитие формы кузова легкового автомобиля реферат.

Форма автомобиля зависит от конструкции и компоновки, от применяемых материалов и технологии изготовления кузова. В свою очередь, возникновение новой формы заставляет искать новые технологические приёмы и новые материалы. На развитие формы автомобиля воздействуют социально-экономические факторы и, в силу особого качества автомобиля — его «престижности», мода.

Содержание

История

Первые автомобили были очень похожи на трёхколёсные велосипеды или конные экипажи. Родилась новая функция, но не было прототипов — не было ясно, как должно выглядеть новое транспортное средство. Поэтому наиболее простым и дешёвым способом было приспособить двигатель внутреннего сгорания к давно известной и хорошо отработанной в производстве конной повозке. Новое содержание получило привычную старую форму.

Ранний период (с начала XX века до 1919 года)

Кузова автомобилей начала XX века.

Автомобили первых десятилетий XX века за границей принято называть «эдвардианскими» («Edwardian»), в честь эпохи английского короля Эдуарда VII (правил с 1901 по 1910), которую принято продлевать до конца Первой мировой войны (1918).

К началу XX века уже был накоплен определённый опыт в проектировании и изготовлении «безлошадных экипажей». Форма автомобиля начинает постепенно отходить от своего прототипа — конного экипажа, появляются сугубо автомобильные приёмы компоновки.

Так, двигатель стали помещать не под сиденьем, а в передней части. Это обеспечило лучшее охлаждение, облегчило управление двигателем, упростило доступ к нему — что было весьма большим преимуществом, так как в те годы бензиновые двигатели требовали обслуживания каждые несколько сотен километров. От пассажирского салона моторный отсек стали отгораживать противопожарной перегородкой. Радиатор разместился впереди двигателя — для наилучшего обдува встречным потоком воздуха; ведущие колёса — исключительно задние, что выгодно для улучшения тяговых качеств автомобиля.

Открытый автомобиль начала века.

С конструктивной точки зрения, такая компоновочная схема оказалась вполне рациональной: совершенствуясь, она сохранилась до наших дней и получила название «классическая компоновка».

Двигатель, трансмиссия, ходовая часть крепились теперь к лонжеронной раме, состоящей из двух продольных балок — лонжеронов, соединённых между собой несколькими поперечинами — траверсами. Всё это вместе называлось «шасси». Шасси могло передвигаться и существовать без кузова. Кузов устанавливался на шасси как отдельный и независимый агрегат. Это позволяло на базе единого шасси создавать самые различные модификации пассажирских и даже грузовых автомобилей.

Отдельная рама была чисто автомобильным решением несущей системы, причём идея была позаимствована у железнодорожного транспорта, так как конные экипажи обходились деревянным каркасом кузова из-за существенно меньших нагрузок. Изначально рамы делали из твёрдого дерева, реже — круглых труб. В первое десятилетие XX века получили повсеместное распространение рамы из штампованных профилей прямоугольного сечения, на грузовиках их конструкция и до нашего времени изменилась лишь в деталях.

Автомобиль начала века с закрытым кузовом.

Характерными деталями автомобилей тех лет стали: массивный угловатый капот двигателя впереди с радиатором в передней части: даже если двигатель располагался под сиденьем, радиатор и имитацию капота зачастую всё равно ставили перед передним сиденьем как декоративную деталь; деревянный лакированный кузов, как правило, с простыми вырезами вместо дверей; крылья в виде почти плоских гнутых грязеотражательных щитков.

Большинство автомобилей этой эпохи были открытыми; закрытые кузова были очень высокими — около двух метров, так как в них входили в полный рост, как в карету. Собственно, и по конструкции они очень напоминали карету.

Автомобиль конца 1910-х годов.

Типы кузовов отличались огромным разнообразием и небывалым числом обозначений, большинство из которых не имели чёткого общепринятого значения; но в целом, практически все они сводились к нескольким типам: небольшой открытый автомобиль с одним рядом сидений; большой открытый автомобиль с двумя рядами сидений; большой автомобиль с закрытыми местами задних пассажиров и открытым водительским сиденьем; большой автомобиль с похожим на карету полностью закрытым кузовом.

В конце 1910-х годов происходит композиционное объединение кузова, состоявшего до этого из множества разрозненных, никак не связанных друг с другом геометрических форм, в единое целое. Оформляется плавный переход от капота двигателя к собственно кузову, на смену вырезам в боковине окончательно приходят закрывающиеся двери.

Tatra 12 с деревянным каркасом кузова.

Появляется единая горизонтальная поясная линия, которая проходит по всей длине автомобиля и подчёркивает его композиционное единство. Как правило, её дополнительно акцентируют горизонтальным молдингом, который изначально был необходимой по технологическим соображениям деталью кузова, — прикрывал швы между кузовными панелями. Высота закрытых кузовов несколько снижается (до ~1750-1850 мм). Изменяется способ крепления рессор к мостам: теперь они проходили не над, а под балками мостов (в английском языке этот тип крепления мостов обозначается как «андерсланг», underslung). Это делает автомобили более приземистыми, уменьшает тряску, улучшает устойчивость и управляемость, что открывает возможности для дальнейшего роста скорости. Скорость движения автомобилей увеличивается, и необходимой деталью становится лобовое стекло, защищающее водителя и пассажиров от набегающего потока воздуха. Крылья начинают выполнять в виде объёмной штамповки, что улучшает их внешний вид.

Двадцатые годы и начало тридцатых (1919—1932)

Автомобиль начала двадцатых.

За этот период существенных изменений во внешнем облике автомобилей не происходило. Основное внимание уделялось совершенствованию не внешности, а конструкции и технологии изготовления. После Первой мировой войны автомобиль окончательно превратился из дорогой игрушки в необходимое средство транспорта, и основной задачей стало налаживание массового производства.

Важными вехами на этом направлении стало появление конвейерного производства, а также появление и распространение к середине двадцатых годов цельнометаллических закрытых кузовов (первый появился на автомобиле братьев иллюстрации.

Автомобиль середины двадцатых годов с кузовом «седан».

Изменение технологии производства кузовов существенно повлияло на их ассортимент. Если до середины двадцатых закрытые кузова были редкостью, так как их производство по старой технологии было весьма трудоёмким и шло очень медленно из-за необходимости подгонять по месту большое число легко деформирующихся деталей из листовой стали, а основным типом был открытый четырёхместный, четырёхдверный «туринг», — то теперь около половины выпускаемых автомобилей — это седаны, двух- и четырёхдверные. Любопытно, что закрытые кузова, в отличие от нашего времени, оставались существенно дороже открытых.

Внешний облик и конструкция узлов автомобиля практически не меняются по сравнению с концом 1910-х годов, но агрегаты совершенствуются, а кузова становятся всё более цельными и гармоничными.

Форма автомобиля, угловатая и статичная, во многом определяется его конструкцией и технологией изготовления кузова. Высокий кузов (в него можно было войти не сгибаясь) сохранил каркасную конструкцию. Каркас обшивался стальными штампованными панелями малой кривизны, неглубокой вытяжки.

Багажник-кофр.

Как правило, применялась классическая компоновка, зависимые передняя и задняя подвески. Балки заднего и переднего мостов крепились к раме при помощи листовых рессор — проходящих под ними продольных или расположенных поперечно. Чтобы понизить центр тяжести высокого, неустойчивого автомобиля, двигатель размещали низко между лонжеронами передней части рамы, в пределах базы.

Перед двигателем, непосредственно над балкой передней оси, высоко устанавливался радиатор. Высокое расположение радиатора улучшало циркуляцию охлаждающей жидкости. За двигателем ставились два ряда сидений, заднее сиденье уже над кожухами задних колес; автомобиль получался с очень большой базой, но почти без переднего и заднего свесов. Передняя и задняя точки крепления рессор определяли длину автомобиля. Колеса стали несколько меньше, шины шире, по-прежнему применялись спицы — металлические велосипедного типа, или реже деревянные, «артиллерийского» типа. На недорогих машинах появляются штампованные диски колёс.

Рабочее место водителя.

В облике автомобиля господствовали вертикальные линии — вертикально установленное плоское лобовое стекло, прямоугольные оконные проемы, не скругленные в углах, «каретная» задняя стенка кузова с маленьким окном для обзора, вертикальная в верхней части и имевшая обратный наклон в нижней. Багажник, если он делался, представлял собой прикреплённый к задней стенке кузова чемодан-«кофр», никак не увязанный композиционно с кузовом. Передние обособленные крылья, штампованные, но с неглубокой вытяжкой, плавно переходили в подножку, а затем в заднее крыло, отдельно от кузова.

Детали конструкции: подножка, грязевой щиток, заднее крыло, ящик для инструментов.

Подножка была необходима: пол кузова, установленного на раму, находился высоко над землей. Рама оставалась достаточно высокой, и кузов по-прежнему располагался непосредственно на ней, поэтому между порогами кузова и подножкой располагались высокие грязевые щитки, прикрывающие раму и кронштейны подножек. Запасное колесо (чаще — запасные колёса, так как надёжность и долговечность шин в те годы была невелика) крепилось открыто на переднем крыле рядом с капотом или за задней стенкой кузова.

Переход к массовому конвейерному производству автомобилей позволил резко увеличить производительность труда, повысить его интенсивность и снизить себестоимость автомобиля. На конвейере Ford собирал дешевый стандартный легковой автомобиль единственной модели «Ти», некоторое время только чёрного цвета, простой по форме, угловатый, лишённый каких-либо украшений. Автомобиль стал доступен широкому кругу покупателей.

Buick модели 1931 года в кузове «фаэтон» — с опущенным верхом…
…и с поднятым.

Однако, по мере возникновения и постепенного наполнения рынка автомобилей становится ясно, что одним только улучшением технических показателей, технологии производства и снижением стоимости завоевать потребителя не удастся. Оказалось, что покупатель намного охотнее приобретает автомобили хорошо сделанные и красивые, чем просто хорошо сделанные, даже при более низкой цене. Это вызвало к жизни новую отрасль знания — автомобильный дизайн (в отечественной терминологии длительное время отдавалось предпочтение термину «художественное конструирование автомобилей», а дизайнер именовался художником-конструктором).

«Ля-Саль» модели 1930 года.

Первым стали систематически и целенаправленно заниматься художественным конструированием автомобиля американцы.

В 1926 году концерн General Motors создал группу по художественному конструированию, названную «Art and Color Secton». А уже в 1927 была выпущена модель La Salle, спроектированная художниками-конструкторами. Её успех, как отметили современники, дал профессии дизайнера отличную рекламу. В результате, со временем аналогичные подразделения создаются и в составе остальных производителей автомобилей.

В свою очередь, привлечение профессиональных дизайнеров к проектированию автомобилей повлекло за собой резкую смену похода к этому процессу. До этого облик автомобиля создавали инженеры; форму пассажирского салона они оставляли более или менее соответствующей привычным конным экипажам, остальные же элементы кузова — капот, крылья, подножки — рассматривались по сути как набор кожухов, прикрывающих агрегаты шасси — двигатель, радиатор, колёса, подвески, и так далее. Соответственно, форма их определялась формой соответствующих агрегатов, их компоновкой, а также, не в последнюю очередь, соображениями достижения наибольшей технологичности. Разумеется, это не означает, что им не пытались придать красивую, привлекательную форму — но сам по себе такой ограниченный подход мешал дальнейшему развитию внешности автомобиля. Художники-конструкторы, напротив, стали воспринимать кузов автомобиля как единое целое, своего рода «скульптуру на колёсах», форма и архитектура которой должна определяться законами визуальной привлекательности и основными принципами дизайна, а не чисто-техническими соображениями. Внешность автомобиля «отклеилась» от конструкции его шасси, приобретя самостоятельную ценность. Ранее конструкция и технология производства диктовали форму автомобиля — теперь уже совершенствование формы автомобиля вызывает к жизни новые конструктивные решения и технологические инновации.

Фаэтон модели Ford A. США, 1930.

В начале тридцатых американские производители переходят на ежегодный рестайлинг своих моделей — теперь внешний вид американских автомобилей претерпевал небольшие изменения с началом каждого нового модельного года (осенью предыдущего календарного), а каждые несколько лет стало принято менять кузов целиком на более современный. Это позволяло публике без труда различать автомобили прошлых лет выпуска и выпущенные в текущем модельном году, соответственно, стимулировало покупателей приобретать новые автомобили ежегодно — среди состоятельных американцев это вскоре стало правилом хорошего тона.

Изменения теперь происходили намного быстрее. Например, если «Ford T» продержался на конвейере в течение двух десятилетий с 1908 по 1927 всего с одним существенным изменением внешности в 1917 году, следующая модель, Ford A, выпускалась с 1927 по 1931 год. Следующая модель, Ford B, продержалась с 1932 по 1934, и каждый год в её внешность вносились ощутимые нововведения.

Впрочем, автомобили самого начала тридцатых годов очень мало отличались от моделей конца двадцатых. «Великая депрессия» в Америке и последовавший экономический кризис поначалу не способствовали разработке новых моделей. Однако уже в 1933 году, когда в Америке начался очередной цикл обновления модельных рядов, начало очередному витку развития автомобильного дизайна было положено.

Середина и вторая половина тридцатых (1933—1939)

Довольно резкие изменения в стиле автомобилей происходят ближе к середине тридцатых годов. В Америке основные перемены приходятся на 1933 и 1934 модельный годы, в остальном мире они произошли несколько позднее.

Это был период экономического спада в промышленно развитых странах, что способствовало значительному обострению борьбы за покупателя. Поэтому много внимания стало уделяться повышению внешней привлекательности легкового автомобиля, а также индивидуализации моделей различных марок.

В эти годы проявился фактор, оказавший решительное влияние на изменение формы автомобиля, — скорость. Автомобиль — быстроходная машина, которая при движении взаимодействует с воздушной средой, и должна поэтому подчиняться законам построения природных движущихся тел, законам аэродинамики. Обтекаемая форма способствует уменьшению затрат мощности двигателя на преодоление сопротивления воздуха, и, следовательно, снижению расхода топлива, а также повышению аэродинамической устойчивости.

В первые десятилетия развития автомобильной техники эксплуатационные скорости были не так уж велики, и происходила недооценка значения формы. Но уже в начале тридцатых годов автомобили стали делать значительно более обтекаемыми и аэродинамичными (хотя нередко — лишь визуально). В отделке кузовов и салонов автомобилей в тридцатые и сороковые годы чувствовалось сильное влияние архитектурного стиля арт-деко. Впоследствии это направление получило название «стримлайн», см. также статью об аналогичном течении в искусстве и архитектуре этого периода — Streamline Moderne.

«Форд» модели 1933-34 годов, послуживший прототипом для советской «Эмки», был типичным американским автомобилем своего времени.

Форма менялась, как будто набегающий поток воздуха деформировал автомобиль. В композиции кузовов начинают доминировать наклонные линии. Лобовое стекло, пока ещё плоское, наклонилось назад. Отдельно стоящие на крыльях фары приняли каплевидную форму. Ранее угловатые формы кузова сгладились, закруглились. Заднюю стенку кузова теперь выполняют наклонённой внутрь, в сторону пассажирского салона, в отличие от распространённых ранее кузовов, у которых она была наклонена в противоположном направлении — «по каретному». Вместо прикреплённых к задней стенке чемоданов-кофров на ней появляется «накладной» багажник, пока ещё в виде отдельного от кузова объёма и напоминающий выросший на ней горб, но уже со скруглёнными, сглаженными обводами. Крышу стали делать ниже и со скруглёнными углами. Ко второй половине десятилетия вошли в моду сравнительно низкие крыши с низкими окошками-«бойницами», в противоположность высоким (почти 2 метра) «каретным» кузовам с большой площадью остекления, характерной для предшествующей эпохи, когда дизайнеры делали выбор в пользу «простора для шляпы» — хотя общая высота кузова остаётся довольно значительной, не в последнюю очередь из-за рамной конструкции с её высоко расположенными лонжеронами, и в автомобиль всё ещё входят, ступая на подножку, а не садятся.

Вместо открыто установленного радиатора, прикрытого декоративной облицовкой, начинают широко применяться вынесенные вперёд штампованные маски радиатора, задающие дизайн передка автомобиля. Форма маски радиатора становится «визитной карточкой» производителя, позволяющей быстро определить фирму, выпустившую автомобиль, поэтому её оформление стараются сделать как можно более индивидуальным и запоминающимся. Радиаторная решётка становится сначала V-образной, а немного позднее приобретает полукруглое сечение.

Изменяется способ крепления передних крыльев — теперь их прикрепляют не непосредственно к раме, а через специальные штампованные надставки — брызговики, благодаря чему внутренняя, обращённая к капоту, часть крыльев становится более высокой и выпуклой, формируя с капотом единый объём. Площадь самих крыльев увеличивается, их форма становится более развитой — что потребовало существенного улучшения технологии штамповки,— теперь они намного лучше закрывают второстепенные для внешности детали — раму, детали подвески; это меняет общее впечатление от автомобиля, делает его облик более цельным. Одновременно совершенствуется конструкция рамы и кузова — если раньше кузов был почти буквально «поставлен» на раму поверх её лонжеронов, то теперь его внешние пороги делают низкими, они «охватывают» раму по бокам и делают ненужными боковые грязевые щитки, позволяют снизить высоту пола в салоне и всего автомобиля.

Накладной багажник.

Эти нововведения сделали автомобиль визуально более «гладким» и аэродинамичным.

Новая форма потребовали новой технологии производства кузова. Применяется крупнолистная штамповка и точечная сварка. Метод изготовления крупных кузовных деталей глубокой вытяжкой требовал большой кривизны поверхности и плавных переходов. Отсюда — скругленная, выпуклая форма автомобиля. Эти годы стали периодом массового отказа от дерева в конструкции кузовов. Например, на «Форде» 1934 года деревянным был только передний брус крыши. Были созданы первые серийные несущие кузова, не имеющие полноценной рамы, заменённой на отдельные подрамники в оконечностях.

В Европе в это же время происходит расцвет кузовных ателье, строивших дорогие автомобили на базе заводских шасси по индивидуальным заказам. Учитывая тенденции эпохи, не удивительно, что весьма значительную часть продукции этих ателье составляли аэродинамические кузова (точнее, всё же псевдоаэродинамические — по-настоящему обтекаемыми большинство из них не были). Особенно много таких машины было создано на основе шасси французской фирмы Delahaye.

Отдельные производители пошли по пути использования аэродинамических принципов ещё дальше.

Chrysler Airflow. США, 1934-37.

Сюда относятся автомобили линии Airflow марок Chrysler и De Soto выпуска 1934—1937 годов и подражания им, например Toyota AA 1936 года и Volvo PV 36 «Carioca». Автомобили Airflow имели уже в 1934 году многие атрибуты, которые станут общепринятыми только к концу тридцатых годов: V-образное лобовое стекло, утопленные фары, наклонную заднюю стенку кузова, закрытые задние колёсные арки и так далее. Однако, в те годы они оказались непонятны публике, и особого коммерческого успеха серия не имела. Большего успеха добилась линия моделей Airstream с гораздо более традиционным дизайном, отличавшаяся от других автомобилей в основном большей «зализанностью» обводов и псевдообтекаемым оформление мелких деталей — фар, их кронштейнов, поворотников и так далее.

Tatra T77. Чехословакия, 1934.

Особенно оригинальна и удачна была форма заднемоторного автомобиля Tatra T77, выпускавшегося с 1934 по 1938, а также модернизированной «Татры» T87, выпускавшейся с 1936 по 1950 год. Для этих автомобилей были характерны каплевидная задняя часть кузова, закругленный капот спереди (вернее, крышка багажника), панорамное лобовое стекло (составленное из трёх плоских частей), утопленные в крыльях фары, задние крылья, целиком поглощённые боковиной кузова, крыша, плавно спускающаяся к заднему буферу и имеющая в задней части киль-стабилизатор для улучшения аэродинамической устойчивости.

Длинный, сужающий хвост автомобиля, неудобный для размещения пассажиров, занял двигатель. Рама применялась хребтовая, состоявшая из прямоугольного сечения трубы, к которой спереди и сзади были приварены вилки для крепления двигателя и подвесок.

Эти решения позволили создать просторный салон, сделать машину приземистой (высота «Татры» Т77 составляла менее 1500 мм, что было крайне мало для тех лет) и весьма обтекаемой (реалистичные значения коэффициента аэродинамического сопротивления Т77 составляют 0,34… 0,36 — это близко к серийным автомобилям конца восьмидесятых годов).

Nash «Ambassador Eight» с мощным рядным восьмицилиндровым мотором. США, 1934.

Впоследствии по весьма близкой схеме были созданы многие модели заднемоторных автомобилей, в том числе будущий «Фольксваген-Жук». Однако, в целом этот вариант оформления кузова оказался «боковым ответвлением», и в дальнейшем широкого распространения всё же не получил.

В то время были популярны мощные автомобили. Мощные двигатели тех лет были длинными — либо рядными — до 8 цилиндров в ряд, либо построенными по схеме V12 или V16, — большого рабочего объёма и очень большой длины. Поэтому капоты мощных автомобилей получались тоже очень длинными. Возникла мода на автомобили с длинным капотом. Даже если на автомобиль ставился короткий двигатель с посредственными характеристиками, всё равно капот делали длинным.

В середине тридцатых появилась, а в конце тридцатых — начале сороковых годов получила широкое распространение независимая подвеска передних колес. Это позволило существенно улучшить компоновку серийных автомобилей (см. иллюстрацию).



Двигатель удалось продвинуть вперед и расположить более низко, над неподвижной поперечиной передней подвески. Соответственно, сдвинулась вперёд и решётка радиатора — теперь она выступала за кромки передних крыльев, в результате чего передняя часть автомобиля стала более цельной и гармоничной.

Пример стилистики автомобилей второй половины 1930-х годов.
Автомобиль конца тридцатых.

Сиденья в салоне тоже продвинулись вперед и расположились в более комфортабельной зоне в пределах базы, в результате чего за спинкой заднего сиденья появилась место для багажа — впервые появляется интегрированный в кузов настоящий багажник. Улучшились пропорции автомобиля, кузова стали ниже, так как задний ряд сидений теперь располагался не над задним мостом, как до этого, а перед ним, что дало возможность существенно понизить подушку заднего дивана. Переднее сиденье также стало ниже, так как пол в салоне существенно опустился. Складывается характерная именно для легковых автомобилей низкая посадка водителя и пассажиров, в противоположность характерной для грузовиков и автобусов высокой посадке. Запасное колесо помещают теперь в багажник. Размеры колес автомобиля опять уменьшились (в среднем до 16…17"), диски практически на всех автомобилях стали применять стальные штампованные. Получают всё большее распространение V-образные лобовые стёкла вместо прежних плоских. Бампера получают более развитую форму, из прямоугольных становятся изогнутыми, появляются заходящие на боковину «уши» и массивные «клыки» — обычно, от двух до четырёх. Кузова легковых автомобилей окончательно становятся цельнометаллическими, без деревянных деталей. Ещё одна характерная тенденция — постепенное вымирание классических двухместных купе и значительное снижение количества открытых кузовов. Некоторые типы открытых автомобилей, например родстеры и особенно фаэтоны, к концу 30-х годов вообще практически перестают производиться массовыми сериями.

Типичный довоенный универсал в стилистике Woodie.

Именно в эти годы появляются и быстро получают распространение первые настоящие универсалы в современном смысле этого слова. Однако, в отличие от остальных автомобилей, их выполняют исключительно с деревянными кузовами, причём дерево не окрашивают, а покрывают лаком, делая его натуральную текстуру дополнительным декоративным элементом (стиль «Вуди», Woodie). Несмотря на обусловленную такой технологией высокую цену, по отделке интерьера они ввиду своей утилитарности часто были намного примитивнее обычных легковых автомобилей, и в этом были ближе скорее к автобусам. Позднее в этой стилистике изредка выполняют и другие кузова — седаны, фастбэки, даже купе и кабриолеты, но обычно это была уже деревянная отделка, а сам кузов был всё же преимущественно металлическим (например Chrysler в сороковых годах выпускал целую линию дорогих автомобилей Town & Country с полудеревянными кузовами в стиле Woodie, включавшую полный модельный ряд — седан, универсал, кабриолет и даже купе-хардтоп).

Последние предвоенные автомобили (1940—1942)

Типичный американский автомобиль в стилистике начала 1940-х годов.

Форма кузова у американских автомобилей выпуска 19401942 годов (последнее довоенное поколение) получила своё дальнейшее развитие. В моду окончательно входят «лепные», «дутые» формы.

Кузова приобретают более обобщённую форму, становятся более цельными. Отдельные объёмы начинают сливаться друг с другом, исчезает мелкая деталировка. Маска радиатора сливается с передними крыльями, формируя единую переднюю панель кузова. Фары теперь полностью утоплены в крыльях, иногда их рассеиватели имеют отличную от круглой форму (овальные, в виде скруглённого шестиугольника, и так далее). На некоторых автомобилях появляются прозрачные обтекатели перед фарами, на других моделях сами фары делают убирающимися в крылья (например, на автомобилях DeSoto). Передние крылья — вытянутые, напоминающие тело плавного обтекания, плотно прижаты к боковине и сливаются с ней в зоне передней двери (так называемые «чемоданные»). Капот — обычно аллигаторного типа — плавно переходит в кузов. Облицовка радиатора превратилась в широкую решётку на передней панели кузова. На новых автомобилях ширина кузова превосходит его высоту, что отражается в переходе к горизонтальному рисунку решётки радиатора, составленному из мелких деталей. Крыша скругленной формы плавно переходит в заднюю панель и заканчивается скругленным, выпуклым багажником.

«Buick» сумел в конце 1941 года запустить в серию модель Roadmaster в ультрасовременной для того времени стилистике «сквозного крыла», но из-за начавшейся войны, сделать их успели совсем немного. Основная часть выпуска этого автомобиля пришлась уже на послевоенные годы.

Наиболее передовые модели оформляют по схеме «сквозное крыло» — объёмы передних крыльев на этих машинах были очень длинными, заходили на боковину и соединялись с задними. Наибольшего распространения эта стилистика получит уже в послевоенные годы, и особенно её полюбили автостроители Великобритании.

Именно в эти годы появился трёхобъёмный силуэт кузова «седан», характерный для него по сегодняшний день. Появляются фастбэки с каплевидной задней частью. Небольшая подножка прикрывается нижней частью двери, на некоторых моделях подножка отсутствует.

Чрезвычайно эклектичное оформление передка автомобиля фирмы Graham-Paige рубежа тридцатых и сороковых годов.
Последний довоенный автомобиль марки Nash. США, 1941.
KdF-11/ Volkswagen 1200 — «Жук».

Дизайн американских автомобилей этой эпохи зачастую отличался экстравагантностью и даже эклектичностью. Особенно это касается продукции «независимых» производителей, не поглощённых тройкой крупнейших автостроителей в составе GM, Ford и Chrysler — таких, как Nash, Studebaker, Graham-Paige, и других.

Помимо внешнего вида, изменяются и салоны. Улучшается их отделка, появляются регулируемые по длине передние диваны, подлокотники. Начиная с конца тридцатых в США начинается переход от напольного рычага переключения передач к расположенному на рулевой колонке, более удобному и дающему свободно разместиться на переднем сиденьи втроём.

На автомобильной выставке в Берлине 1939 года был впервые показан небольшой заднемоторный автомобиль KdF непривычной обтекаемой формы, предназначенный для массового производства. Круглая крыша круто падает к заднему буферу, крышка багажника — такой же скругленной формы; фары утоплены в крыльях; плоское лобовое стекло; сильно скругленные, небольшие оконные проемы. Впоследствии автомобиль получил название Volkswagen 1200, и после войны стал выпускаться в огромных количествах, побив все рекорды долголетия. За свою форму автомобиль получил название «жук».

Первое послевоенное поколение (1945—1948)

«Победа» — одна из первых машин послевоенного поколения с очень свежим дизайном.

После Второй мировой войны у некоторых производителей появились автомобили с принципиально отличным от довоенного дизайном.

В Европе первыми такими моделями стали советская «Победа» (1946 год) и английский Standard Vanguard (1947), в Америке — Kaiser (1946). У этих автомобилей вместо отдельных объёмов передних и задних крыльев появляется единый объём с гладкой боковиной — понтон. Это позволило не только достичь принципиально иного стилистического решения кузова в целом, но и расширить салон, не увеличивая общей ширины автомобиля, существенно улучшить обтекаемость и, вместе с тем, удешевить производство.

Одним из первых представителей этого направления в дизайне была отечественная «Победа» ГАЗ-М-20. Форма её кузова была лаконична и действительно оригинальна. Пол кузова был значительно опущен и входить в машину стало удобнее, благодаря чему исчезли за ненадобностью подножки — это позволило расширить кузов, не увеличивая ширины машины. Фары утоплены в крыльях — собственно, крыльев в привычном понимании уже не было. Передние и задние крылья объединились в один объём, плавно сужающийся к заднему концу автомобиля, а этот объём слился с объёмом кузова. На автомобиле применена независимая подвеска передних колес, короткий двигатель продвинут вперед и расположился над поперечным элементам передней подвески, заднее сиденье удалось разместить в пределах базы перед кожухами задних колёс. Получилось сиденье с шириной, достаточной для посадки трёх человек. Улучшились пропорции автомобиля, кузов стал ещё ниже (1600 мм), размер колёс уменьшился до 16". Имела такая компоновка и свои недостатки — скажем, уменьшение высоты кузова вообще и пола в частноcти привело к появлению на полу тоннеля для карданного вала, который на автомобилях 30-х годов по большей части отсутствовал.

Максимальное поперечное сечение сдвинулось вперёд и стало располагаться посередине (у большинства автомобилей прежних выпусков максимальное поперечное сечение находилось в задней части кузова, в зоне трёхместного заднего сиденья, которое размещалось над кожухами задних колёс). Плавный скат крыши, гладкие боковины, лишённые каких-либо украшений, удачные пропорции несущего кузова сделали автомобиль обтекаемым.

Между тем, при всех её преимуществах, далеко не все производители поспешили переходить на понтонную стилистику.

Ford Anglia образца 1953 года. В разорённой Европе в большинстве стран после войны был возобновлён выпуск довоенных моделей.

В разорённой войной Европе большинство предприятий просто не имело денег на разработку и освоение в производстве новых автомобилей, поэтому с конвейеров, наряду с относительно немногочисленными новыми моделями, продолжали сходить и модернизированные старые, довоенные. Собственно, это хорошо можно проиллюстрировать на примере модельного ряда советского автопрома тех лет, где с современной «Победой» соседствовал довоенной разработки «Москвич-400». Такая стилистическая «пестрота» модельных рядов вообще была характерна для этого переходного периода, и закончилась она лишь в пятидесятых годах.

В США первые послевоенные автомобили 1946, 1947 и, отчасти, 1948 модельных годов также в основной своей массе представляли собой немного обновлённые довоенные модели.

Американские и европейские автомобили первых послевоенных лет во многом похожи, но американские всегда были крупнее и мощнее европейских, причём форма многих европейских автомобилей с опозданием на несколько лет копировала форму американских. Вместе с тем, именно в эти годы окончательно сформировались отдельные европейская и американская школы проектирования автомобилей.

В США ситуация сложилась обратная европейской, но с тем же результатом: предприятия автостроения в годы войны автомобилей не выпускали, зато получили огромные прибыли от производства военной продукции; однако, вкладывать их в немедленное освоение новых моделей они не спешили, потому что изголодавшиеся за военные годы по новым машинам покупатели спешили приобрести любые новые автомобили и создали ажиотажный спрос, который нужно было удовлетворить как можно скорее.

В результате, в 1946 модельном году абсолютное большинство американских производителей возобновило выпуск своих последних довоенных моделей, то есть, 1942 модельного года. Если отличия и были, то преимущественно косметического характера: изменялись декоративные детали, облицовки радиатора изменялись в сторону уменьшения количества элементов и увеличения их размеров, незначительно увеличивали мощность двигателей, и так далее.

Понтонный кузов большого «Кайзера» моделей 1946-49 годов был современен, но не особо привлекателен из-за длинной, монотонной боковины.

Исключение составлял, пожалуй, лишь появившийся на рынке «новый игрок» — корпорация Kaiser-Frazer, которая уже летом 1946 года (практически одновременно с началом выпуска «Победы») поставила на конвейер ультрасовременный для того времени автомобиль в понтонной стилистике, похожий на «Победу», но намного более крупный и с трёхобъёмным кузовом.

Однако, несмотря на передовую стилистику и немалые преимущества с практической точки зрения (например, «Кайзер» имел по тем временам самый широкий в своём классе салон), этот автомобиль хотя и пользовался определённой популярностью, но прочной позиции на рынке не занял и подражаний в США практически не вызвал.

Причина была в том, что ранние понтонные кузова, будучи вполне современными, не были особо привлекательны внешне из-за длинной, монотонной боковины, особенно в сравнении со «сквозным крылом», характерным для послевоенных «Бьюиков». Кандидат искусствоведения Н. Розанов в своей статье сравнивает влияние дизайна этих автомобилей на публику таким образом:

Так или иначе этот дизайнерский ход выглядел очень эффектным, особенно когда рядом с Buick оказывалась такая модель, как Kaiser с абсолютно ровной и плоской боковиной новомодного кузова типа «понтон». Если, глядя на Kaiser, американцы зевали, то Buick служил своеобразным устройством по выработке адреналина.

На автомобилях класса «Победы» из-за меньших размеров этот эффект был намного менее заметен, поэтому в Европе понтонные кузова получили намного бо́льшее распространение. Кроме того, европейские производители зачастую просто не имели технологической возможности использовать такие стилистические решения, как то же самое «сквозное крыло», так как это требовало сложной и дорогой штамповки с глубокой вытяжкой.

Европейский Ford Vedette 1948 года был разработан в Америке и очень напоминал американские модели Mercury и Lincoln, но уменьшенные и с упрощённым дизайном.

Конец сороковых — начало пятидесятых (1948—1954)

Это исключительно важный и этапный период в развитии легковых автомобилей. Именно в конце сороковых — начале пятидесятых годов возникла и утвердилась архитектура автомобильного кузова, в общих чертах сохраняющаяся и сегодня. И именно в этот период появились и утвердились многие из стилистических и технических решений, используемых в автомобилестроении вплоть до наших дней. По сути, именно этот отрезок времени играет роль своего рода «водораздела» между двумя названными в определённой степени условно, но кардинально различающимися между собой категориями — «довоенными» и «послевоенными» автомобилями.

После Второй мировой войны, давшей толчок бурному развитию всех отраслей техники, прогресс в автомобилестроении значительно ускорился, поэтому новые модели, формы и технические решения появлялись в это время с доселе невиданной быстротой. Желая забыть о годах тяжёлой войны, люди приветствовали всё новое и необычное, поэтому в автомобилестроении весь конец сороковых и все пятидесятые годы стали периодом непрерывного поиска новых решений, форм, материалов и технологий.

К 1948—1949 годам и в Европе, и в США на конвейеры в массовом порядке стали вставать автомобили, целиком и «с нуля» разработанные уже в послевоенные годы. В большинстве своём эти автомобили конца сороковых представляли собой вариации на тему всё той же, хорошо знакомой по «Победе» и её аналогам, понтонной стилистики.

В Европе понтонные кузова с гладкой боковиной в эти годы уже доминировали на вновь разработанных моделях.

Фирма Packard на моделях 1948 года попыталась использовать понтонную стилистику с гладкой боковиной, но на столь длинном кузове такое решение смотрелось не выигрышно.

Некоторые американские фирмы тоже применили такие же гладкие боковины на кузовах своих больших автомобилей (Kaiser-Frazer, Hudson, Packard, Mercury, Lincoln), однако, большинство производителей, вполне справедливо опасаясь излишнего однообразия очень длинной гладкой боковины (что было как раз характерно для уже упоминавшихся «Кайзера» и «Пэкарда»), стали «смягчать» её монотонность различными выштамповками, молдингами, бутафорскими воздухозаборниками; рисовать на гладкой боковине при помощи выштамповок крылья, которые уже давно исчезли как самостоятельный элемент формы.

Studebaker рубежа 40-х и 50-х годов с получившими впоследствии широчайшее распространении «закрылками».

Наиболее распространён был приём, изобретённый в 1947 модельном году фирмой Studebaker, и быстро подхваченный остальными производителями, когда боковая поверхность понтона выполнялась не гладкой, а рельефной, разделённой на два объёма — плавно сужающийся по мере приближения к заднему свесу передний и выступающий на манер отдельных задних крыльев так называемый «закрылок», начинающийся на задней двери (в случае четырёхдверного кузова). Так как нижняя передняя часть «закрылка» постоянно подвергалась «пескоструйной обработке» потоком песока и камней, летящим с дороги, её неизменно прикрывали нержвеющим, алюминиевым, хромированным, или, на недорогих моделях, резиновым щитком. В этой стилистике было выполнено большинство американских автомобилей 1949 модельного года и начала пятидесятых годов, а также некоторое число европейских моделей, в частности, советский ГАЗ-М-12 «ЗиМ». В рудиментарной форме же, «закрылки» присутствуют и на «Волге» ГАЗ-21, «Москвичах» 402—403 и многих других автомобилях середины и второй половины 50-х, некоторые из которых продолжали сходить с конвейера и в следующем десятилетии.

«Плимут», как и все модели Chrysler Corporation, сохранял в начале пятидесятых отдельные передние и задние крылья, как бы «нарисованные» выштамповками на поверхности уже по сути почти понтонной боковины.

Вместе с тем, некоторые производители продолжали сохранять на своих моделях отдельные объёмы крыльев, хотя бы и как чисто декоративный элемент на уже по сути ставшей понтонной боковине, до начала пятидесятых годов, например из американских автомобилей этим отличались все модели марок, принадлежащих Chrysler Corporation, отдельные объёмы передних крыльев на которых были продлены назад и как бы «размазаны» по поверхности передних дверей, но до задних крыльев не доходили и общей линии с ними всё же не образовывали (см. рис. слева).

На рубеже сороковых и пятидесятых годов в Америке появился новый тип кузова — хардтоп, гибрид между купе и кабриолетом.

На исходе сороковых годов окончательно формируется стандартный для последующего десятилетия набор типов кузовов. Основным типом является трёхобъёмный седан — двух- или четырёхдверный. Крыши таких автомобилей становятся купольными, с очень сильно скруглёнными обводами.

«Победообразные» фастбэки с покатой задней частью кузова переживают пик популярности в конце 1940-х, когда они имелись в модельном ряду практически каждого североамериканского производителя, но уже в начале следующего десятилетия быстро выходят из моды; к середине 1950-х годов в США их уже не выпускают, в Европе остаются лишь редкие модели со старыми кузовами, после очередного рестайлинга заменяемого на обычный трёхобъёмный седан.

По сути исчезают двухместные купе с одним рядом сидений на базе стандартных моделей, — новые пяти-шестиместные купе имеют два ряда сидений, и от двухдверного седана отличаются как правило только более пологой формой крыши над задним диваном, придающей им более динамичный силуэт.

Универсалы в начале 1950-х окончательно становятся легковыми грузопассажирскими автомобилями с соответствующим уровнем комфорта и отделки; деревянные кузова практически исчезают — их место занимают цельнометаллические на базе обычных седанов, иногда по привычке оснащаемые деревянной декоративной отделкой. Пик популярности этого типа кузова придётся на конец 1950-х годов, когда в США будут делать очень много больших «полноразмерых» универсалов с самими различными вариантами оформления.

Ассортимент открытых кузовов сводится фактически к единственному варианту — двухдверному кабриолету на базе купе. Фаэтонов и родстеров больше не делают (впрочем, их почти не делали и в последние довоенные годы).

В США в самом конце 40-х годов появляется новый тип кузова, который в следующем десятилетии завоюет в Америке огромную популярность — хардтоп. От купе он унаследовал комфортабельный закрытый салон и две двери, а от кабриолета — отсутствие центральных стоек крыши и механику убирающихся вместе со своими облегчёнными рамками боковых стёкол, которые в полностью опущенном положении открывали широкий проём, облегчавший вентиляцию и улучшавший внешность автомобиля, придавая ему большое сходство с кабриолетом с поднятым верхом.

Типичный пример стайлинга американского автомобиля начала пятидесятых.

Пятидесятые годы — очень важный этап в истории автостроения. Во многом, именно в это десятилетие сформировался привычный облик автомобиля, общая концепция которого «дожила» до нашего времени.

Маленькие плавнички на задних крыльях «Кадиллаков» 1948 года стали предвозвестниками грядущего «аэростиля», характерного для второй половины 50-х.
Cadillac начала 50-х годов, с характерными «килями».

До этого момента эволюция формы кузова серийных автомобилей в целом сводилась к уменьшению количества визуальных объёмов, их слиянию друг с другом.

Сначала изначально отдельные, не связанные друг с другом объёмы решётки радиатора, капота, пассажирского салона и багажника объединились в единый обтекаемый трёхобъёмный кузов.

Затем крылья и подножки стали сливаться между собой и интегрировались в кузов, пока не превратились в монолитный понтон. Но при этом ещё оставалась «ступенька» между понтоном и остеклением кабины, напоминающая об эпохе отдельных крыльев — понтон как бы был единым большим объединённым «передне-задним» крылом, не интегрированным в боковину кузова.

Наконец, к середине пятидесятых дизайнеры, стремясь к дальнейшей интеграции кузова автомобиля, позволяющей создать его более цельный и динамичный облик, стали «доводить» понтон до высоты линии остекления, в результате чего он также слился с кузовом, «утонув» в его боковине и сформировав используемую до сих пор форму автомобиля: монолитная, единая нижняя часть — «основание», и отделённая от него единой горизонтальной линией, нередко подчёркнутой молдингом, более узкая «надстройка» (на сленге дизайнеров — «теплица», greenhouse) — крыша с остеклением.

Линейка «Фордов» 1949—1951 модельных годов — один из первых примеров «новой» формы кузова (англ. envelope body), с гладкой боковиной без каких-либо рудиментов крыльев или понтона. Несмотря на все стилистические изменения, общие черты подобной формы кузова, с чётким разделением на широкое «основание» и отделённую от него более узкую остеклённую «надстройку», с некоторыми вариациями и в наши дни легко угадываются в большинстве автомобилей.

С этого времени изменения формы автомобилей носят по сути преимущественно косметический характер — будут меняться пропорции, изменяться детали оформления, округлость обводов будет сменяться угловатостью и наоборот, будут увеличиваться или уменьшаться высота, меняться пропорции и оформление, но сама базовая форма останется в целом неизменной.

Важной особенностью периода становится то, что абсолютное большинство нововведений в области дизайна и конструкции машин имеет североамериканское происхождение. Европейские автомобили обычно приблизительно повторяли американские, но в уменьшенном масштабе и с опозданием на несколько лет. Это объясняется разницей в состоянии экономики по разные стороны Атлантики.

Европейские автомобили этой эпохи зачастую напоминали уменьшенные и появившиеся на несколько лет раньше американские.

В США после войны начался экономический бум, американская автомобильная промышленность достигла очень высокого уровня производства уже в первые послевоенные годы, и ближе к середине десятилетия (точнее, в 1953 году) появились признаки насыщения внутреннего рынка. Большинство производителей переключилось на трёхлетний цикл обновления модельного ряда. То есть, за три года разрабатывалась и ставилась на конвейер совершенно новая модель. При этом, каждый год в порядке рестайлинга вносились существенные изменения в облик и конструкцию существующей модели.

Хорошей целью считалось такое положение вещей, когда автомобиль стареет морально намного раньше, чем изнашивается физически, то есть, американские автомобильные концерны прибегли к обсолесценции (от англ. «obsolete» — «устаревший»). Смысл обсолесценции заключается в искусственно вызываемом и заранее планируемом старении изделия. Цель — поддержание потребительского спроса на высоком уровне путём форсирования смены модельного ряда, и, фактически, навязывание покупателю желания поскорее избавиться от старого автомобиля и приобрести новый. Именно в этом виделся выход из сложившейся ситуации: стимулировать спрос, вызвав ускоренное моральное устаревание. Это открыло также путь к дальнейшему снижению стоимости автомобилей, так как в таких условиях долговечность более не играла большой роли, и заложенный в конструкцию запас прочности стало возможным значительно сократить, применить более дешёвые и менее ресурсо- и трудоёмкие технологии.

Второй причиной этого были характерные для американских производителей автомобилей очень большие, порядка миллионов в год, масштабы выпуска, что приводило к ускоренной амортизации задействованного производственного оборудования и оснастки. Например штамповочная форма для кузовной панели обычно предельно изнашивается за 2-3 миллиона циклов, что в американской практике массового производства легковых автомобилей нередко соответствовало всего лишь нескольким модельным годам.

Европа, ещё только оправлявшаяся от войны, угнаться за такими темпами и масштабами выпуска не могла, и часто просто старалась следовать в кильватере стремительно менявшейся американской автомоды.

В первую половину десятилетия изменения в сложившемся к концу сороковых годов облике автомобиля были преимущественно косметическими. Модели различных производителей в эту эпоху были зачастую очень похожи друг на друга и использовали однотипные приёмы дизайна.

Автомобиль окончательно приобрёл характерный ступенчатый силуэт с абсолютно чётко выделяющимся третьим объёмом, популярные в предыдущее десятилетие двухобъёмные фастбэки дальнейшего развития не получают и становятся редкостью. Багажник постепенно увеличивал длину, пока к середине десятилетия практически не сравнялся по длине с капотом.

Оставшиеся от отдельных задних крыльев «закрылки» постепенно уменьшаются, и со временем превращаются в небольшие выштамповки над задними колёсными арками, как на «Волге» ГАЗ-21 и «Москвиче-402», или хромированные декоративные накладки. Капот, в сороковые годы узкий и возвышающийся над линией крыльев, становится шире, «разглаживается» и постепенно исчезает как самостоятельный элемент формы, объединяясь с передними крыльями.

На многих автомобилях исчезают не только рудименты задних крыльев, но и сам отдельный объём понтона за счёт объединения его верхней линии с поясной линией кузова. За счёт этого улучшаются пропорции кузова, высота оконных проёмов увеличивается, что заметно улучшило обзорность.

Автомобиль без отдельного объёма понтона, с объединёнными верхней линией понтона и поясной линией.

Первой серийной моделью такого типа был «Форд» 1949 модельного года, за свой необычный вид прозванный «коробкой для обуви». Тем не менее, в первой половине-середине пятидесятых эта тенденция распространяется повсеместно, и в 1955 в США становится основной, этому примеру начинает следовать и Европа. В сочетании с повсеместным уменьшением размерности шин с 16 до 14-15 дюймов, это делает автомобили этой эпохи визуально ощутимо приземистее по сравнению с предшественниками.

Изменяется оформление задней части кузова, где важным декоративным элементом становятся задние фонари. Одним из первых на них обратил внимание автор дизайна «Кадиллака» модели 1948 года Харли Эрл, который оформил задние фонари в виде небольших выступающих над крыльями плавничков, эта тема была подсказана конфигурацией хвостового оперения двухбалочного истребителя Lockheed P-38 «Lightning». Это оформление оказалось знаковым для всего десятилетия.

Автомобили пятидесятых годов с характерными для эпохи вертикальными задними фонарями.

Остальные производители пока не решались перейти на столь радикальный дизайн, и на первых порах плавнички стали фирменным отличительным элементом дизайна «Кадиллаков» (только «Виллис» на своих легковых моделях «Аэро» осмелился «посягнуть» на этот элемент дизайна «патриарха» американских автомобилей, практически в чистом виде скопировав «кадиллаковские» плавнички, — что, однако, не спасло его от ухода с рынка легковушек уже в середине пятидесятых). Тем не менее, этот пример навёл дизайнеров на важность тщательной художественной проработки задней части автомобиля. Наиболее распространёнными в эту эпоху оказались вертикальные задние фонари, дополнительным плюсом которых была возможность максимально расширить крышку багажника, что увеличило удобство его использования.

Теперь скругленное, сигарообразное в верхней части крыло начиналось круглой фарой, расположение которой становилось с годами всё более и более рельефным, а декоративный ободок — шире и сложнее оформленным, — плавно переходило в боковину, и заканчивалось большим задним фонарём. Круглая фара определяла форму верхней части крыла. Форма кузовов автомобилей всё больше усложнялась. Повсеместно для изготовления крупных кузовных панелей получил распространение метод глубокой вытяжки. Кузовные панели сложной формы, например передние крылья, иногда сваривали точечной сваркой из трёх и более отдельных штамповок.

Важным изменения было подвергнуто остекление кабины: переднее и заднее стёкла стали цельными и гнутыми, а на отдельных моделях — панорамными, то есть, загибающимися на боковину кузова. Это форма остекления была позаимствована из авиации. Панорамное стекло плавно заходит на боковину кабины, обеспечивая хорошую обтекаемость и прекрасный обзор с места водителя, что улучшает комфорт и является важным условием безопасности. Но у панорамного стекла есть и недостатки: оно сильно бликует и искажает картинку, лобовая стойка имеет изогнутую форму и оказывается недостаточно жёсткой при столкновении или опрокидывании автомобиля, удорожает производство, уменьшается ширина дверного проёма. Несмотря на недостатки, применение панорамного стекла следует считать целесообразным на быстроходных дорогих легковых автомобилях. Однако, период его распространения оказался сравнительно короток.

Типичный для первой половины пятидесятых вариант облицовки радиатора с горизонтальным брусом.

Вытянутая, горизонтальная решётка радиатора состояла из небольшого числа крупных «дутых» элементов, в отличие от популярной в сороковые годы решётки из большого числа мелких горизонтальных деталей. Верхом этой тенденции стала решётка радиатора из единственного горизонтального бруса, широко распространённая в те годы. Посередине бруса часто устанавливали так называемую «пулю» — обтекаемое тело вращения, иногда стилизованное под воздухозаборник. Встречались и иные варианты, например, на советской «Волге» вместо «пули» на брусе облицовки радиатора была установлена пятиконечная звезда.

В пятидесятые годы (ближе к середине десятилетия) достижения в области химии позволили значительно увеличить гамму используемых для окраски кузовов цветов. Если ранее основными цветами были чёрный, светло-серый, тёмные синий и зелёный, реже — бежевый, голубой, вишнёво-красный, а в сороковые годы и начале пятидесятых вообще были популярны пастельные, приглушенные тона — оливковый, голубой, салатовый, «морской волны» — то теперь появляются и сразу входят в моду яркие, сочные красители — ярко-красный, огненно-жёлтый, оранжевый, и так далее. На дорогих американских автомобилях получают распространение металлизированные краски. В первое время яркие изначально краски быстро выгорали на солнце, становились тусклыми и блёклыми, но позднее, ближе к шестидесятым годам, с появлением новых лакокрасочных материалов значительно повышается и стойкость красителей.

Входят в моду двухцветные окраски с сочетаниями двух тонов одного цвета разной интенсивности (пример — тёмно-синий и голубой) или контрастными сочетаниями (например, чёрный с жёлтым, красный с белым).

Пятидесятые годы отмечены значительным изменением и концепции оформления салона. Вообще, проработке интерьера в эти годы стали уделять намного больше внимания. Дело в том, что увеличившаяся площадь остекления делала детали салона намного более заметными для внешнего наблюдателя, как бы превращала его в составной элемент внешнего облика автомобиля.

Интерьер «Кадиллака» 1953 года был по тем временам верхом роскоши.
Интерьер Dodge La Femme 1956 года. Краска-«металлик», металлизированный кожзам, ткань с люрексом, сложная архитектура панели приборов.

До этого, в течение десятилетий для отделки интерьера автомобиля применяли материалы — преимущественно шерстяные ткани, или кожу — приглушённых цветов: серого, бежевого, коричневого, светло-зелёного и так далее, а также — дерево, или, на недорогих автомобилях и деталях, которые невозможно выполнить деревянными по соображениям технологии, имитации под него — как правило, окрашенный по специальной технологии металл.

В пятидесятые дерево в салоне полностью выходит из моды, во всяком случае в Америке. Зато набирает популярность отделка салона под цвет кузова с контрастными вставками, с широким использованием винила, пластмасс, нержавеющей стали, полированного алюминия, синтетических тканей и других современных, на тот момент, искусственных материалов.

Усложняется форма элементов интерьера. Панель приборов, следуя изменению формы лобового стекла от плоского из двух половин до гнутого и панорамного, из плоской становится выпуклой и со временем получает всё более и более сложную архитектуру. Важным элементом дизайна становится спидометр, который выполняют крупным и с самым разнообразным дизайном, кроме пожалуй ставшей очень редкой традиционной круглой шкалы.

На большинстве автомобилей к этому времени отопитель становится штатным оборудованием, или хотя бы доступен в одной из комплектаций. На самых дорогих автомобилях, вроде «Кадиллаков», появляется такая роскошь (по тем временам), как регулируемые дефлекторы вентиляции салона на панели приборов, позволяющие направлять поток подающегося в салон воздуха. Такие автомобили в те времена уже могли иметь и кондиционер, однако стоимость его была сравнима с половиной цены недорого американского семейного седана, а сама охладительная установка занимала значительную часть не только подкапотного пространства, но и багажника, так что массовой популярностью эта опция ещё не пользовалась.

Повсеместно распространяются передние сиденья, регулируемые по длине, иногда — по наклону спинки, очень редко и только на очень дорогих машинах — по высоте. Все эти регулировки уже могли оснащаться сервоприводами, разумеется — опять же, только на самых дорогих автомобилях. В Европе уже получают распространение раздельные передние сиденья, в США же по-прежнему отдают предпочтение цельным диванам.

Список дополнительного оборудования быстро растёт — если в конце сороковых годов автомобиль с отопителем и радиоприёмником уже считался весьма неплохо укомплетованным, то сердине следующего десятилетия в США покупателям дорогих автомобилей уже были хорошо известны такие опции, как усилители тормозов и рулевого привода, подъёмники стёкол (пока ещё — в основном гидравлические), электрическая регулировка переднего дивана, и так далее. Тем не менее, на абсолютном большинстве автомобилей даже радиоприёмник и отопитель продолжают оставаться опциями, не входя в стандартный список оборудования.

Концепт-кар Харли Эрла GM LeSabre, появившийся на свет в 1951 году, стал прототипом множества стилистических решений на протяжении всех пятидесятых годов, по сути задав всё дальнейшее направление американского автодизайна.

Серьёзные изменения происходили и в агрегатной части — впервые со второй половины тридцатых годов.

Именно на начало пятидесятых годов пришёлся массовый переход на верхнее расположение клапанов, что позволило существенно поднять мощность двигателей. Например, американский «Форд» полностью перешёл на верхнеклапанные двигатели после 1953 модельного года.

Двигатель Ford Y-Block V8. 1955 год. 292 куб. дюйма (4,8 л.), 205 л.с.

В Америке многие автомобили в пятидесятых имели V—образный восьмицилиндровый двигатель, но основным пока ещё оставался рядный шестицилиндровый. Рядные восьмёрки практически вымерли, двигатели с числом цилиндров более восьми больше не встречались. Мощность шестицилиндровых двигателей составляла 90—150 л.с. при рабочем объёме порядка 3,5-5 литров, восьмицилиндровых — до 200—250 при объёме до 6-7 литров. Причём, каждый год мощность двигателей немного росла.

Важным нововведением стало появление серийных полностью автоматических трансмиссий. В Америке они получают массовое распространение на автомобилях всех классов, но пока ещё не вытесняют традиционные механические, особенно на недорогих моделях. К концу пятидесятых годов ими снабжалась примерно половина новых автомобилей в США.

В эти же годы происходит практически повсеместный переход на такие новшества, как гидравлический привод сцепления (вместо механического) и более удобные подвесные педали (вместо применявшихся ранее напольных). Некоторые автомобили (например, Oldsmobile) получают зависимые пружинные задние подвески вместо рессорных, но до их повсеместного распространения было ещё далеко. Зато получили практически повсеместное распространение гипоидные редукторы заднего моста. Это имело важные последствия для дизайна — гипоидный редуктор позволял расположить карданный вал существенно ниже, что позволило в свою очередь опустить пол в салоне и сделать кузов автомобиля ниже, приземистей.

Эволюция хвостовых «плавников» — важного элемента дизайна 1950-х — начала 1960-х годов: 1949—1964 год, автомобили североамериканского рынка.

В США в 50-е годы был практически полностью прекращён выпуск маленьких автомобилей (их и до этого там выпускали очень немного). К этому времени американский легковой автомобиль начальной ценовой категории (типа «Форда», «Плимута» или «Шевроле») стал иметь длину 4,9 — 5,1 м, ширину около 1,8 — 2 м; мощность двигателя выросла до 100—150 л.с., а ближе к концу десятилетия — могла достигать и 200 л.с. Модели более высоких классов были ещё больше: 5,3 — 5,8 м в длину, более 2 м в ширину, с двигателем мощностью 200—300 и даже более л.с. Советские «Победа» и «Волга» ГАЗ-21 по американским меркам своих лет считалась маленькими автомобилями, как и европейские флагманские седаны вроде «Мерседес-Бенца» будущего S-класса.

Типичным европейским автомобилем, напротив, стала малолитражка класса «Москвича», с длиной кузова около 4 метров и шириной порядка полутора, соответствующая более скромной покупательной способности населения, — практичный, дешёвая в эксплуатации, маневренная на узких улицах европейских городов, но приемлемая в качестве семейного транспорта. Двигателем европейские машины оснащались относительно скромным, четырёх-, редко шестицилиндровым, даже на сравнительно крупных машинах как правило не более 2-2,5 литров рабочим объёмом и не мощнее 100 л.с.

В отличие от Америки, где господствовала «классическая» компоновка, в Европе начинают использовать заднемоторную, которая в случае небольшого и относительно малоскоростного автомобиля давала весомые преимущества — более просторный салон при тех же внешних габаритах, простота и дешевизна производства за счёт отсутствия карданного вала и объединения двигателя и трансмиссии в единый, устанавливаемый за одну технологическую операцию, блок, лучшая динамика и проходимость при той же мощности мотора за счёт хорошей загрузки задней оси. Для тех лет заднемоторные автомобили были прогрессивны, они имели такие конструктивные новшества, как независимая подвеска всех колёс — в те годы большая редкость на «обычных» машинах. Распространение заднемоторных автомобилей находит своё отражение в стиле, сложились специфические черты дизайна, присущие таким автомобилям: отсутствие решётки радиатора спереди, длинный задний свес, так или иначе оформленные воздухозаборники сзади, и так далее. Именно заднемоторной компоновке во многом обязана своим появленим получившая впоследствии широкое распространение «клиновидная» форма кузова, изначально использованная на приземистых заднемоторных спорткупе для обеспечения возможности размещения двигателя сзади.

Получают определённое распространение в Европе и переднеприводные автомобили (первые из них стали серийными ещё в тридцатые годы), пока ещё редкие и воспринимаемые едва ли не как экзотика.

Мотоколяски на базе агрегатов мотоциклов и микроавтомобили с упрощённой конструкцией, типа Fiat 500, Citroen 2CV, Goggomobile и так далее, пережили недолгий всплеск популярности в пятидесятые. Однако со временем мотоколяски практически исчезли, а микроавтомобили заняли на рынке свою, чётко очерченную нишу.

Типовая европейская малолитражка пятидесятых годов.

Появляются и более крупные европейские модели. В конце сороковых — начале пятидесятых годов возобновили выпуск больших автомобилей немецкие производители с давней историей — Mercedes-Benz и BMW, последняя фирма — пока без особого успеха. Большого успеха добились Opel и европейские филиалы «Форда», работая при финансовой поддержке американских концернов (GM и Ford Motor Company, соответственно) и использовав готовые американские рецепты в области дизайна и технологий. Традиционно большие, роскошные автомобили выпускал и целый ряд фирм Великобритании — Humber, Daimler Motor Company, Vanden Plas, Rolls-Royce и другие.

Однако, лицо европейского автостроения этого десятилетия определяли всё же «малолитражки».

Вторая половина пятидесятых (1955—1959)

Между тем, в США к середине пятидесятых годов назревали существенные изменения в дизайне автомобилей.

Вообще, вся вторая половина пятидесятых, как и отчасти самое начало шестидесятых — это период поиска новой формы автомобиля. В Америке стиль менялся в этот период ежегодно, и конкретные дизайнерские решения, как правило, не задерживались на конвейере надолго.

В эти годы покупатели стали обращать большое внимание на скоростные возможности автомобиля. Поэтому дизайнеры старались через внешнюю форму машины выразить её высокие динамические качества. Не случайно, что именно в эти годы в Америке появились первые массовые модели со спортивным имиджем, такие, как Chevrolet Corvette или Ford Thunderbird. Их стилистические решения оказали сильное влияние на дизайн простых серийных автомобилей, сделав его намного более смелым и динамичным, чем в предшествующую эпоху.

Ford Thunderbird и Lincoln Continental Mark II — две модели компании «Форд», представленные в середине 50-х годов и впоследствии оказавшие огромное влияние на дизайн автомобилей этой марки.

В результате перед художниками-конструкторами этого времени встала достаточно сложная задача: придать визуальный динамизм всё ещё довольно высоким, по соображениям наиболее удобного расположения пассажиров, массовым автомобилям того времени. Для этого были изобретены специальные приёмы дизайна, позволяющие при сохранении основных габаритных размеров «растянуть» автомобиль внешне, заставить его выглядеть более массивно и, вместе с тем, изящно.

Стремясь улучшить форму кузова, дизайнеры стали ограничивать его обводы более плавным образующими линиями, вписывать в среднюю часть тела́ плавного обтекания, где кривые более пологи, а концы кривых — сначала закруглять, а позднее просто резко обрывать. Чем плавнее кривая, тем более динамичной она кажется, ещё стремительнее выглядит прямая линия — «быстрая, как стрела». Соответственно, начинается отход от популярных в первой половине десятилетия округлых, «лепных» форм. Несмотря на угловатость, длинный, почти прямоугольных очертаний на виде сбоку автомобиль создавал сильное зрительное впечатление скорости, усиленное за счёт с каждым годом всё более высоких хвостовых «килей», придающих кузову на виде сбоку лёгкую клиновидность.

Американский автомобиль середины пятидесятых (марка «Меркури», принадлежащая Ford Motor Company).

Именно в этом направлении стал развиваться американский стиль в эти годы. Выразилось это в первую очередь в использовании на боковой проекции преимущественно прямых или очень плавно закругляющихся горизонтальных линий. Окончательно формируется единая линия, соединяющая верхнюю точку ободка фары — через поясную линию — с верхней точкой заднего фонаря. Эту линию начинают выполнять практически прямой, без сильного изгиба, и часто подчёркивают длинным блестящим молдингом. В задней части эта линия поднимается выше поясной, формируя острые плавники — пока ещё небольшие по размеру. Дизайнеры, желая визуально «растянуть» автомобиль, начинают добавлять козырьки над фарами и задними фонарями. В 1957 году на автомобилях Imperial появились гнутые боковые стёкла, что позволило не только слегка увеличить ширину салона на уровне плеч, но и сделать внешность автомобиля более цельно за счёт выгнутой формы рамок дверных стёкол, лучше вписывающихся в имеющую выпуклое сечение боковину.

«Шевроле» 1957 года принадлежал к классу недорогих и относительно небольших автомобилей, при этом имел сложный дизайн с большим количеством блестящей отделки и оснащался преимущественно двигателями V8. Большая часть американцев тех лет именно так и представляла себе настоящий американский автомобиль.

Высота кузовов повсеместно снижается с ~1600 до порядка 1500—1550 мм — на фоне повсеместного же увеличения длины. Учитывая, что длина среднего американского автомобиля к тому времени давно перевалила за 5 метров, кузов такой высоты, да ещё и при почти двухметровой ширине, сам по себе выглядел весьма приземистым. Тем не менее, для того, чтобы заставить автомобили выглядеть ещё ниже, чем они были на самом деле, вводятся всевозможные горизонтальные молдинги и длинные выштамповки на боковине, а также двух- и даже трёхцветные схемы окраски, визуально «вытягивавшие» автомобиль в длину посредством разбивания его кузова по высоте на несколько «этажей», имеющих различную окраску. Особенно злоупотребляли этими приёмами фирмы, отстававшие в обновлении модельного ряда от лидеров рынка, и вынужденные подвергать очередному рестайлингу свои старые, довольно высокие кузова. Кузова становятся все более угловатыми за счёт спрямления образующих линий.

Облицовка радиатора становится всё шире и массивнее, «заходит» под фары, пока не сравнивается по ширине с кузовом в целом и практически сливается с передним бампером, также исключительно массивным, что дополнительно подчёркивало и без того немалую ширину. Вместо горизонтальных брусьев в эти годы начинают применять клетчатые решётки радиатора. Одновременно, капот опускается ещё больше и практически сливается с линией крыльев. Панорамное остекление распространяется в 1955 модельном году повсеместно.

Вместе всё это было призвано создать образ длинного, приземистого, широкого и быстроходного автомобиля.

North American F-86 Sabre

В середине 50-х годов достигла пика тенденция использования авиационных мотивов в стайлинге. Машины этого периода зачастую напрямую копировали элементы внешнего облика авиационной техники, как правило — боевых истребителей. Считается, что плавники своего «Кадиллака» модели 1948 года Харли Эрл «срисовал» с двухбалочного винтомоторного истребителя P-38 Lightning. В пятидесятые же годы, наиболее совершенными крылатыми машинами были реактивные истребители периода Корейской войны, такие, как F-86 Sabre.

1956 Plymouth 4dr Hardtop

Именно их черты активно использовались в автомобильном дизайне тех лет, что можно проследить на примере «Плимута» 1955-56 модельных годов, названный в рекламе «аэродинамическим» стайлинг которого включал имитирующие воздухозаборники козырьки над фарами, плавно ниспадающую линию боковины кузова, недвусмысленно намекающую на сигарообразный фюзеляж, крышу с панорамным остеклением, стилизованную под фонарь кабины пилота, хвостовые «кили», колпаки колёс с узором в виде лопаток турбины, и так далее.

Решение интерьера автомобиля Dodge La Femme 1956 года: металлизированный винил, ткань с люрексом, обилие хромированных и анодированных деталей.

В эти годы дизайн становится куда более раскрепощённым, чем в предыдущие десятилетия, причём одновременно углубляются различия между внешностью автомобилей разных марок, в то время как ещё в начале пятидесятых модели одного класса, выпущенные в одно и то же время разными американскими производителями различались преимущественно нюансами пластики и — главным образом — декоративной отделки; основные элементы хотя и варьировались от модели к модели, но в целом оставались в рамках единого стиля.

Теперь же каждая фирма стремиться найти свой стилистический ключ для всех элементов оформления кузова — фар, задних фонарей и хвостовых плавников, стоек крыши, боковины, решётки радиатора, лобового стекла. Например, на некоторых автомобилях (Packard, Mercury, Lincoln, Plymouth, позднее — Chevrolet и другие) вместо классических круглых ободков фар появляются «козырьки» над ними; продолжаются и эксперименты над формой ветрового стекла.

Эти элементы единого корпоративного стиля многократно тиражируются на автомобилях всех или почти всех принадлежащих компании отделений, что одновременно и выделяет модельный ряд компании, делает её автомобили легко узнаваемыми, — и способствует резкому «взрыву» новых стилистических решений, генереруемых дизайнерами в попытке сделать автомобили своей фирмы не похожими на остальные.

В эти годы находят применение новые виды отделочных материалов: золотая анодировка вместо хрома, блестящие полированные детали из алюминия и нержавеющей стали, массивные резиновые детали на бамперах для предохранения покрытия, новые пластмассы для деталей салона; получают широкое распространение яркие краски-«металлики» и хорошо сочетавшиеся с ними «металлизированный» винил и ткань с люрексом.

Лидером американского дизайна в конце пятидесятых считался «Крайслер»: уже в 1957 модельном году автомобили всех его подразделений приобрели типичный для конца пятидесятых облик, став одним из символов эпохи, как этот «ДеСото» 1957 года.

Во второй половине десятилетия эти тенденции значительно усиливаются, а ход изменений в дизайне ещё больше ускоряется: в эти годы машины нового модельного года зачастую совершенно ничем не напоминали своих предшественников.

Характерной деталью автомобилей этой эпохи были хвостовые плавники, как правило, сильно возвышающиеся над поясной линией. Такое увлечение площади боковой проекции задней части автомобиля способствует улучшение аэродинамический устойчивости и создаёт динамичный, немного клиновидный силуэт при взгляде сбоку. Оформление задних фонарей, встроенных в плавники, всё больше напоминало о влиянии на дизайн автомобилей ракетно-космической тематики, бывшей на острие моды после полёта первого Спутника и начала космической эры.

Четырёхфарное головное освещение существенно изменило пропорции передней части автомобилей, сделав их визуально шире и вообще крупнее.

Своего пика эти тенденции достигли в моделях самого конца 1950-х годов.

Автомобили 1958 модельного года, помимо всех уже названных черт, имели очень выразительное оформление передка, достигнутое благодаря применению четырёх спаренных по две фар уменьшенного размера вместо использовавшихся ранее двух крупных (первые автомобили с таким головным светом появились ещё в 1957 модельном году, но только в следующем, 1958 такое головное освещение было официально разрешено на всей территории США). Это нововведение очень сильно изменило облик автомобилей, пропорции их передней части: сделало новые модели визуально намного шире, ниже и вообще массивней и угловатей. Две спаренные в горизонтальной плоскости фары хорошо сочетались с формами новых автомобилей, так как на их боковой и фронтальной проекциях господствовали горизонтальные линии, а ширина ощутимо превосходила высоту.

Размещение фар на «Бьюике» 1959 года было крайне нетрадиционным.

Вообще, с расположением фар в эти годы экспериментировали много. На «Бьюиках» 1959 модельного года, например, четыре фары, спаренные по две, были расположены под углом 45 градусов друг относительно друга, что создавало весьма необычное впечатление от передка автомобиля.

В самом конце десятилетия на американских моделях появилось принципиально новое решение передка, которое произвело настоящую революцию в автомобильном дизайне. Фары головного света стали размещать не высоко на концах передних крыльев, а сравнительно низко на передней панели кузова, непосредственно внутри декоративной решётки радиатора. Ранее такое оформление изредка использовалось (например, на некоторых автомобилях AMC середины 50-х годов), но массового распространения не имело. В результате также капот полностью сливается с линией передних крыльев.

Это — что очень важно — позволило окончательно избавиться от диктата круглой формой фары скруглённых, сигарообразных обводов верхней части передних крыльев и закруглённой формы всей боковины кузова в целом, что дало возможность создать новые кузова с более плоской боковиной и бо́льшей шириной салона без общего увеличения ширины автомобиля, а также — применить новые стилистические приёмы, связанные с широким использованием в формообразовании рёбер и граней, что было затруднено из-за наличия неизбежно задававшей для кузова в целом скруглённые формы выпуклой, сигарообразной в верхней части боковины. Кроме того, расположение решётки радиатора и фар в один ярус позволило существенно понизить капот, что способствовало улучшению пропорций автомобилей и дало возможность в целом снизить их общую высоту, открыв дорогу дальнейшему совершенствованию компоновки, дизайна и технических характеристик. Массовое распространение этого решения произошло, однако, только в следующем десятилетии.

«Шевроле» 1959 года с плоской панелью крыши, плоским капотом вровень с крыльями и фарами, расположенными на передней панели кузова. Этот облик за вычетом ряда деталей станет характерным для большинства автомобилей следующего десятилетия.
«Кадиллак» модели 1959 года стал архетипичным символом американского дизайна вообще, и дизайна пятидесятых годов — в частности.

Ещё одной оказавшей сильное влияние на последующее развитие автомобильного дизайна новинкой 1958—1959 годов стала плоская панель крыши, которая позволила не только существенно увеличить салон, но и придать автомобилю более динамичный силуэт.

Автомобиль стал напоминать длинный плоский параллелепипед с поставленной на него примерно посередине надстройкой — усечённой пирамидой, почти плоские боковины, резко «обрубленные» — почти без закруглений, с «оборванными» образующими линиями — передний и задний концы кузова, передняя панель — вертикальная плоскость, задняя тоже; широкая прямоугольная решётка радиатора.

Конец пятидесятых годов нередко рассматривается как период расцвета американского дизайна. Это во многом так, однако, на тот же 1958 год пришёлся и первый в послевоенной истории американского автостроения кризис. И хотя его последствия были относительно мягкими, он создал на рынке США новую тенденцию. Оказалось, что многие покупатели предпочитали более компактные и экономичные модели. Так как собственная промышленность Штатов дать потребителю такой автомобиль оказалась неспособна, резко возрос импорт европейских автомобилей. Эта тенденция окажется не случайной — на протяжении последовавших десятилетий она будет лишь усугубляться. Дальнейшая история американского автомобилестроения будет проходить в условиях всё возрастающей конкуренции с иностранными производителями, что ещё за десятилетие до этого представить себе было совершенно невозможно, и для шестидесятых годов будет как раз характерен интерес производителей к «компактным» моделям, призванным конкурировать с автомобилями европейского, а потом и японского производства.

«Опель Капитен» конца пятидесятых, в отличие от предыдущих поколений, существенно расходился по стилю с американскими моделями и не имел прямых стилистических аналогов среди североамериканских машин. Вскоре пути дизайна по разные стороны Атлантики надолго разойдутся.

Второй тенденцией, наметившейся в конце пятидесятых и получившей развитие в дальнейшем, оказалось существенное стилистическое расхождение между европейскими и американскими автомобилями, чего до этого практически не наблюдалось. Собственно, уже в середине пятидесятых появились чисто европейские, оригинальные по форме автомобили. К их числу относятся, например, Citroen DS, Tatra 603 и другие.

В конце десятилетия, будучи не в состоянии угнаться за стремительно развивающимся американским дизайном, европейские производители в основном заняли выжидательную позицию, ограничившись обновлением своих моделей вместо копирования нового американского стиля, который никак не мог устояться. И когда он всё-таки более-менее «устаканился», оказалось, что в Европе уже были готовы проекты новых автомобилей, во многом не похожих на американские. В дальнейшем, дизайн в Европе и в Северной Америке будет расходиться всё дальше и дальше.

Шестидесятые годы (1960—1969)

Шестидесятые годы ознаменовались в целом резким упрощением формы автомобилей. На долгие годы в автодизайне установилось господство простой, гладкой и угловатой формы кузова, с «рублеными» обводами, минимумом украшений и «лишних» выступов.

Именно в эти годы господствовавший на протяжении трёх предшествовавших десятилетий стиль, подразумевавший округлые, «лепные» формы кузовов, окончательно сменился новым, который условно можно назвать «плоскостным» — в отличие от более позднего «граненого», характерного для семидесятых-восьмидесятых годов. Если раньше форма кузова автомобиля будто была составлена из отдельных, плавно «перетекающих» друг в друга округлых геометрических тел, границы между которыми старались выполнить максимально скруглёными, «зализанными», как если бы кузов был вылеплен из пластичного материала вроде глины или пластилина, то поверхность кузовов автомобилей этого периода была образована очень плавно изогнутыми плоскостями большой площади, линии пересечения и сгибы которых образуют рёбра, очерчивающие форму кузова. Итак, в облике автомобиля главным становится не объём, а плоскость и ребро на пересечениях плоскостей.

Для того, чтобы проиллюстрировать этот переход, удобно взять два поколения западногерманского Opel Rekord: P1 выпуска 1957-62 годов, и P2 (1960-63) (см. иллюстрации).

По размерам, пропорциям, композиции кузова и хронологически, эти модели весьма близки между собой. Однако, визуальное восприятие их разниться радикально.

Opel Rekord P1 — стиль середины-конца пятидесятых.

Кузов «Рекорда» Р1 кажется вылепленым из одного куска пластичного материала, все линии закруглены, переходы между отдельными объёмами скрадываются, смягчаются. Купольная крыша с панорамными лобовым и задним стёклами во многом задаёт общее восприятие автомобиля.

Opel Rekord P2 — «переходный» стиль рубежа пятидесятых и шестидесятых годов.

Совершенно иное впечатление производит более поздняя модель. Чтобы создать впечатление более длинного и низкого кузова, дизайнер применил большое количество деталей с мотивом горизонтальных прямых линий — это и плоская панель крыши, и строго прямой молдинг на боковине, и составленная из мелких горизонтальных полос очень широкая решётка радиатора. Боковина Р2 почти плоская, в отличие от пухлых бортов кузова предыдущего поколения. Лобовое и заднее стёкла практически потеряли свою панорамность.

Блестящие молдинги на боковине и вокруг стёкол, которые у Р1 своими скруглёнными изгибами только лишний раз подчёркивали округлость обводов автомобиля, на Р2 максимально распрямлены. Хромированные оклады стёкол получили острые углы, подчёркивающие угловатость крыши с плоской панелью. Плавники, на модели пятидесятых годов скруглённые и плавно уменьшающие высоту по мере приближения к заднему свесу автомобиля, на Р2 совершенно острые, что подчёркивают блестящие молдинги, идущие по их верхним граням и создающие впечатление края заострённого лезвия.

Новый стиль подразумевал прямые или кривые с небольшим изгибом линии, четкие рёбра на поверхности кузова, прямоугольные обводы крыши. Характерные для предыдущей эпохи хвостовые кили, сложные рельефные боковины кузовов и панорамные стёкла быстро исчезают в самом начале шестидесятых, оставаясь в качестве вспомогательных элементов дизайна лишь на немногих моделях и в наименее экстремальных формах.

Opel Rekord A. ФРГ, 1963.

Типичным примером устоявшегося стиля первой половины — середины шестидесятых может служить немецкий Opel Rekord A, созданный по мотивам американских автомобилей того времени: низкий — около 1450 мм, угловатый кузов, с острыми гранями и почти плоскими панелями; гладкая гранёная боковина с ребром жёсткости; прямоугольная крыша; почти плоские лобовое и заднее стёкла; характерные пропорции — очень короткий передний и длинный задний свесы.

Хвостовая часть.

Блестящая отделка сведена, по сравнению с автомобилями пятидесятых, до разумного минимума — бампера, облицовка передка, окантовки стёкол, колпаки колёс, молдинги порогов и колёсных арок, подчёркивающие линии кузова и скрадывающие неизбежные огрехи (прикрывающие технологические стыки и сварочные швы, визуально разбивающие слишком монотонную поверхность на две, и так далее). Чисто декортивные накладные орнаменты практически исчезают. Плавники сохранились лишь в виде небольших выштамповок-рёбер жёсткости на задних крыльях.

Эта стилистическая схема была тогда очень широко распространена по всему миру, в её рамках работали многие производители, ориентировавшиеся на американский дизайн, в числе которых был и советский ГАЗ с его «Волгой» ГАЗ-24.

Важной новинкой, получившей распространение в середине шестидесятых годов, стали гнутые стёкла дверей, вместо применявшихся ранее плоских. Это сделало образ автомобиля более цельным, позволило немного увеличить ширину салона на уровне плеч, а также открыло путь к дальнейшему совершенствованию формы кузова с точки зрения аэродинамики.

Прямоугольные фары позволили скорректировать пропорции передка автомобилей, придать ему иное визуальное восприятие.

В Европе в начале десятилетия получили широкое распространение прямоугольные, или близкие по форме к прямоугольнику, фары. Их оптические свойства были несколько хуже по сравнению с круглыми, они были дороже в производстве, но лучше вписывались в дизайн автомобилей тех лет. Создаётся более законченная композиция передней части автомобиля. Американские производители длительное время были лишены возможности использовать их, так как государство жёстко устанавливало стандарты формы и размеров световых приборов автомобилей, поэтому там господствующей остаётся выработанная в самом конце пятидесятых схема головного света с четырьмя круглыми фарами, спаренными по две.

Вообще, одной из особенностей этого периода было резкое различие между американским и европейскими стилем. Хотя в Европе и выпускались стилистические аналоги американских моделей, вроде тех же «Опелей» середины шестидесятых, лицо европейского автомобилестроения они в эту эпоху уже не определяли. Поэтому имеет смысл в рамках этого раздела рассматривать американский и европейский дизайн по отдельности.

Северная Америка

Автомобили производства Японии, Латинской Америки и Австралии в эти годы продолжали находиться под сильнейшим влиянием американского автопрома, что позволяет рассматривать их совместно с американскими.

Наиболее существенной новинкой 1960 модельного года (начавшегося осень 1959 календарного) стало появление в модельных рядах всех ведущих американских производителей так называемых «компактных» моделей, нацеленных против импортируемых в США небольших и экономичных автомобилей европейского производства, таких, как «Фольксваген-Жук». По размеру они существенно превосходили европейский импорт и имели длину порядка 4,5 — 4,8 м. Таким образом, на практике это были большие по современным меркам автомобили, размером с советскую «Волгу» или лишь немногим меньше. Повышенный интерес к «компактам» будет характерен для всего десятилетия.

Несколько позже, к 1962 модельному году, появились «среднеразмерные» (mid-size) модели, первым среди которых был Ford Fairlane. Они имели промежуточный размер между «компактными» и «полноразмерными» автомобилями и заполнили нишу между ними. При длине около пяти метров, они соответствовали обычным американским автомобилям начала-середины пятидесятых годов, что было удачной концепцией, поэтому «среднеразмерники» быстро завоевали популярность, существенно потеснив бюджетные варианты полноразмерных автомобилей, по сравнению с которыми они при не намного меньшем объёме салона были существенно лучше укомплектованы за те же деньги.

Вместе с тем, в целом для американских автомобилей шестидесятых годов был характерен постоянный рост размеров. Полная длина так называемых «автомобилей стандартного размера» (standard-sized cars — они же «полноразмерные», full-size) с 1960 по 1969 выросла в среднем с 5 300 до 5 800 мм; примерно аналогичными были и масштабы роста габаритов моделей остальных классов. Одновременно росли рабочий объём и мощность двигателя — на «полноразмерных» автомобилях к концу десятилетия, скажем, ставились практически исключительно двигатели V8, рядные «шестёрки» стали в этом классе редкостью и в основном уделом таксомоторов.

Интересен был и набор кузовов, характерный для американских автомобилей шестидесятых. Едва ли не большинство среди них составляли хардтопы — двух- и четырёхдверные. Если в предыдущее десятилетие этот кузов ещё сохраняли некий налёт престижности, то в шестидесятые двухдверные и четырёхдверные хардтопы были в модельных рядах всех производителей. Наиболее распространены были двухдверные хардтопы. Традиционные стоечные седаны и купе в эти годы предлагались практически исключительно в качестве бюджетных моделей, либо изредка использовались для спортивных модификаций из-за меньшей по сравнению с хардтопами массы. Из автомобилей высоких классов, стоечные кузова встречались, пожалуй, лишь на лимузинах, сделать которые хардтопами очень сложно технически. В остальном, особых изменений по сравнению с пятидесятыми годами не произошло, разве что ещё больше сократилось разнообразие и количество выпускаемых кабриолетов, да практически исчезли хардтопы-универсалы.

Что касается дизайна, то он менялся быстро, хотя и не так радикально, как на протяжении предыдущего десятилетия. В шестидесятые годы каждый из американских производителей старался создать свой, узнаваемый стиль, поэтому очень сложно дать ему общую характеристику. Для этого было бы необходимо дать полное описание всех модельных рядов всех американских производителей. Поэтому ограничимся лишь общим обзором.

Американские автомобили самого начала 1960-х годов, примерно до 1962-63 года, у большинства производителей всё ещё в огромной степени находились под влиянием идей и течений предыдущего десятилетия. Получила массовое распространение «однорядная» облицовка передка, с радиаторной решёткой, расположенной между фарами; несколько ниже и менее экстравагантными стали хвостовые плавники; лобовые стёкла из панорамных стали полупанорамными или просто изогнутыми, без захода на боковину; плоская панель крыши стала доминировать, практически вытеснив характерную для 50-х купольную крышу. Таким образом, из стиля просто были экстерминированы его наиболее одиозные элементы, однако общая идея визуального оформления корпуса автомобиля по сравнению с 1959 модельным годом оставалась практически без изменений. Характерным примером здесь может служить «Кадиллак»:

1959 Cadillac 4dr Hardtop
1961 Cadillac Fleetwood 4dr Hardtop

У продукции General Motors в этот период характерной чертой была горизонтальная выштамповка, идущая вдоль всей боковины и заходящая на заднюю и переднюю панели. Наивысшим её выражением стала формы автомобиля Chevrolet Corvair, у которого образованная выштамповкой «подоконная линия» полностью опоясывала кузов, визуально разделяя его на две части по вертикали:

1960-64 Chevrolet Corvair

Следует, однако, помнить, что подобную, хотя и менее ярко выраженную, «подоконную линию» в том или ином виде имели в то время практически все автомобили GM, от полноразмерных «Шевроле» до показанного выше «Кадиллака». Между тем, именно «Корвэйр» благодаря использованию этого приёма в наиболее радикальном его варианте оказал весьма существенное влияние на ход развития мирового автодизайна; часто его называют одним из наиболее копируемых автомобилей в мире, и это высказывание недалеко от истины. При этом любопытно, что наибольшее число подражаний он вызвал не у себя на родине в США, где его дизайн посчитали излишне простым и пресным, а в Европе и Азии; достаточно вспомнить советские «Запорожцы» второго поколения и, к примеру, BMW начала 60-х годов, имевшие едва ли не в точности такую же опоясывающую «подоконную линию», разделяющую кузов на две части.

Тем не менее, заложенные в дизайне Corvair’а идеи — чистые линии, простые обводы, закруглённая задняя часть без каких либо намёков на хвостовые плавники, сравнительно скудная декоративная орнаментация, — в значительной степени определили господствующий тренд и в американском дизайне 60-х годов.

«Форды» первой половины 60-х годов приобрели подчёркнуто-футуристичный дизайн, с более угловатыми обводами и акцентом на мотивах ракетно-космической техники, в частности, огромными круглыми задними фонарями, имитирующими ракетный выхлоп:

1963 Ford Galaxie

Наиболее характерным примером этого стиля была модель Ford Thunderbird 1961-63 годов, которая, помимо огромных задних фонарей, имела заострённую носовую часть, а в варианте кабриолета ещё и полностью убирающийся электроприводом в багажник мягкий верх.

Ford Thunderbird в начале шестидесятых сохранял плавники, но уже в рамках совершенно иного стиля.

Очень важным и оказавшим весьма заметное влияние на стиль как шестидесятых, так и семидесятых годов автомобилем был Lincoln Continental (Lincoln — одна из марок, принадлежащих Ford Motors), созданный дизайнером Элвудом Энджелом к 1961 модельному году. Этот автомобиль отличали чистые, простые и оригинальные обводы кузова:

Lincoln Continental начала шестидесятых.

Он задал не только дальнейшее направление дизайна «Линкольнов», «Меркури» и, во многом, «Фордов», но и оказался архетипичным для американских автомобилей категории «Люкс» на два десятилетия вперёд: большинство из них впоследствии приобрели немалое сходство с «Линколнами» — те же плоские борта, спереди и сзади выходящие за габарит собственно машины, опоясывающие боковины хромированные молдинги, аналогичное оформление бамперов, и так далее. Таким образом, работы Энджела оказали огромное влияние на американский автомобильный дизайн «вообще».

Наиболее консервативно выглядела в период 1960-63 годов продукция «Крайслера», которая в целом сохраняла стилистику конца пятидесятых годов, заданную бессменным главным стилистом компании Вирджилом Экснером. В моделях начала 60-х она выродилась в исключительно тяжеловесную, часто практически комичную:

1960 Imperial
1960 Plymouth Fury

В последующие годы дизайн «Крайслера» — явного лидера в 1957-59 годах — оказался в упадке. Значительную роль здесь сыграла тяжёлая болезнь Вирджила Экснера, замены которому на этом посту найдено так и не было, в результате чего в 1961 и 62 модельных годах серию практически без доработки пошли его ещё очень сырые, по сути поисковые макеты, отличавшиеся весьма экстравагантным и далеко не для всех привлекательным дизайном:

1962 Plymouth Fury

Для следующего этапа в развитии американского автомобильного дизайна этого десятилетия оказался характерен стиль, который можно охарактеризовать как «упрощённый». Для большинства автомобилей этого периода характерны простые обводы, необходимый минимум хрома, относительно тонкие и простые бампера, скромность и лаконичность экстерьера и интерьера. Некоторые модели в этот период стали смотреться практически «по-европейски» — например, Plymouth Valiant, что связано с отмечающимся с конца пятидесятых годов ростом интереса к компактным автомобилям и усилением конкуренции с недорогими импортными европейскими моделями.

В наибольшей степени он был свойственен продукции GM, которая после 1962-63 модельных годов претерпела весьма радикальные изменения внешнего облика, быстро став из «переходных» типичными угловатыми автомобилями 1960-х годов, как этот Chevrolet 1962 года:

1963 Chevrolet Bel Air 4dr Hardtop

Примером того же стиля может служить и уже описанный выше «Опель Рекорд» — фирма «Opel» является европейским филиалом General Motors, и в те годы в вопросах стиля довольно точно следовала американским моделям компании.

Подразделения компании Ford в основном последовали этому тренду в своих моделях 1965 года, что хорошо видно по сравнению Mercury модели 1964 года, с его явно «переходным» от стиля 50-х к стилю 60-х годов дизайном, и 1965 года, выполненного в характерном «плоскостном» стиле шестидесятых:

1964 Mercury Park Lane 4dr Hardtop
1965 Mercury Montclair 4dr

В том же самое время приобрела аналогичные черты и продукция «Крайслера»:

1965 Chrysler 300 4dr
Созданный Энджелом Imperial 1965 года, весьма напоминающий его предыдущую работу — Lincoln Continental и продукцию «Форда» вообще.

Как видно, выход из корпоративного кризиса начала десятилетия был найден, но обошёлся компании дорогой ценой: приглашённый на место Экснера Элвуд Энджел, бывший шеф-стилист «Форда», утвердил своё, совершенно не связанное с корпоративными традициями видение дизайна, во многом перенесённое со своего предыдущего места работы.

Характерной чёрточкой оформления передка у многих автомобилей этого периода стало вертикальное расположение спаренных по две фар, впервые в Америке появившееся на «Кадиллаках» в 1964 модельном году — хотя не все производители принимают эту стилистику, она была весьма широко распространена в середине шестидесятых годов, как, например, на этом «Форде» 1965 года:

1965 Ford Galaxie

Вообще, во второй половине десятилетия стиль американских автомобилей начал усложняться. Формы стали более вычурными, усложнилась пластика кузовных панелей. Появляются сложные рельефы на боковинах кузовов. Бампера начинают увеличиваться в размере и становиться всё более сложными по форме, широко распространелись интегрированные бампера:

Сложная пластика боковины была характерна для второй половины шестидесятых вообще, а для автомобилей «Понтиак» стала своего рода «визитной карточкой».

В то же самое время с новой силой разгорелась «война моторов» — борьба между конкурирующими производителями за повышение мощности двигателей серийных автомобилей. Скорость и мощность превращаются в Америке в эти годы в настоящий культ.

«Мустанг» первого поколения.

В середине шестидесятых, вскоре после появления знаменитого «Мустанга», в моду входит спортивный стиль. На протяжении ряда лет с 1964 года пользовались огромным успехом «псевдоспортивные» автомобили, такие, как тот же Ford Mustang и его аналоги, получившие общее название «автомобилей-пони» (pony cars). В их число входили такие модели, как Plymouth Barracuda и Chevrolet Camaro. Это были «компактные», по американским меркам, автомобили, с динамичным, «псевдоспортивным» дизайном, и динамикой несколько лучше, чем у компактных семейных седанов. По-настоящему мощных двигателей на эти автомобили обычно не ставили, или они были доступны лишь в наивысших комплектациях, но их яркий дизайн очень привлекал молодых покупателей, обеспечив «пони» рекордные продажи. Например, премьера «Мустанга» в середине 1964 года была одной из наиболее успешных за всю историю автомобильной промышленности.

Pontiac GTO первого поколения выглядел как заурядный двухдверный хардтоп своего времени. 1964.
Второе поколение получило более агрессивный стиль с модными в те годы спаренными в вертикальной плоскости фарами.

В те же годы появляются и «мускулистые автомобили» — muscle-cars, «среднеразмерные» серийные двухдверные модели с очень мощными двигателями, позаимствованными у намного более крупных машин. К этим автомобилям относились такие модели, как Pontiac GTO, Oldsmobile 442, Buick Gran Sport, Dodge Coronet R/T, AMC Rambler Rebel, позднее — Plymouth Roadrunner, Dodge Charger, Ford Fairlane 427, Mercury Cyclone и многие другие.

К «мускулистым автомобилям» относили также и некоторые модификации серийных компактных (например, Dodge Dart GTS) или полноразмерных (Chevrolet Impala SS) автомобилей. Все они имели неудовлетворительные для своих скоростных возможностей управляемость и тормоза, но пользовались большой популярностью. Изначально muscle cars использовали кузова серийных моделей и внешне от них практически не отличались.

Важные изменения происходят в эти годы в оформлении интерьеров автомобилей. Принятие в середине шестидесятых новых федеральных стандартов безопасности заставляет производителей автомобилей серьёзно поработать над её повышением. Вскоре после этого уходят в прошлое не прикрытые пластиком металлические панели приборов, обильные блестящие отделочные панели (отвлекающие водителя и дающие опасные блики), рулевые колёса с кольцевой кнопкой звукового сигнала. Появляются новые материалы для отделки салонов, получают распространение крупные панели из пластика, — пока ещё несовершенные, нестойкие к воздействию солнечного света, допускающие быстрое выгорание, трещины и коробление. Во второй половине десятилетия впервые с сороковых годов вновь входит в моду деревянная отделка салонов, теперь обычно заменяемая вставками из пластика «под дерево». Всё чаще на американских автомобилях появляются раздельные передние сиденья, напольные рычаги коробки передач и центральные консоли, чему немало способствует распространение (псевдо)спортивного стиля.

Во второй половине шестидесятых годов американский стиль начинает дрейфовать в сторону всё большей спортивности. В эти годы произошла смена стереотипа формы — теперь стремительной кажется не каплевидная форма, а клиновидная, с тупым задним и заостренным передним концом, что и отражают новые тенденции в дизайне. Частично это стало следствием того, что в военной авиации, часто служившей источником вдохновения для промышленных дизайнеров, в это время произошла смена поколений: у новых реактивных сверхзвуковых истребителей с треугольным крылом, в отличие от дозвуковых и сверхзвуковых первого поколения, визуальный центр тяжести композиции был смещёна назад. Соответственно изменяются и пропорции кузовов автомобилей: капот становится длиннее, багажник укорачивается; увеличивается передний свес и уменьшается задний. В этом был и практически смысл — «клиновидный» кузов позволял выполнить высокий и бо́льший по объёму багажник, более удобный в использовании.

Ближе к концу десятилетия появились кузова, специально спроектированные для «мускулистых» автомобилей и «пони-карз», с очень характерным дизайном, чертами которого были: кузов fastback (купе или двухдверный хардтоп с очень плавным или вообще отсутствующим переходом от второго объёма к третьему) или «fasttop» (с продленной назад крышей); сильно наклонённые стёкла — как лобовое и заднее, так и боковые; боковина «coca-bottle» — с изгибом поясной линии, по форме напоминающая бутылку «кока-колы», и агрессивные выштамповки в районе колёсных арок, вырезы которых выполняли подчёркнуто крупными; агрессивная решётка радиатора, часто — глубоко утопленая в облицовку передка; интегрированые бампера небольшой толщины; минимум хромового декора; имитации воздухозаборников; хромированые литые колёсные диски; закрывающиеся в выключенном положении особыми шторками с электроприводом фары; и так далее. Кузова достигают минимальной разумной высоты для автомобиля общего назначения — порядка 1350 мм, и даже ниже.

Dodge Charger — один из наиболее известных «мускулистых автомобилей» конца шестидесятых годов. 1969.

Широкое распространение «псевдоспортивных» автомобилей оказало влияние на форму стандартных. В конце шестидесятых, они тоже приобрели многие черты спортивного стиля. Например, серийный полноразмерный «Форд» моделей 1968—1972 имел типичную для «muscle cars» форму:

Ford LTD конца 1960-х годов очень напоминал muscle cars, но по сути был обычным семейным седаном. Обращают на себя внимание закрытые шторками фары — типичный элемент стиля этого периода.

Однако далеко не все американские автомобили второй половины шестидесятых приняли в те годы псевдоспортивную внешность. Параллельно существовала «консервативная» ветвь дизайна, автомобили которой имели принципиально иной вид. Непосредственными предтечами этого направления были автомобили Элвуда Энджела, уже упоминавшиеся выше по тексту. Для него был характерен строгий дизайн без подчёркнутой динамики с очень угловатыми обводами кузовов; боковины, выступающие спереди и сзади за габарит кузова; строгая и формальная линия крыши с толстой задней стойкой, относительно небольшим наклоном стёкол и чётким разделением трёх объёмов, причем объём капота и багажника имели примерно равную длину. Некоторые тенденции были у обоих направление общими, например, покрытие крыши текстурированным винилом, обычно контрастного цвета. Если «псевдоспортивный» стиль был ориентирован преимущественно на молодёжь, то данное направление отвечало вкусам более консервативных покупателей:

«Крайслеры» модели 1968 года были выполнены в духе «консервативного» направления.

На конец шестидесятых годов, оба направления вполне благополучно сосуществовали в рамках американского автомобильного дизайна.

Европа

Как и довольно многие европейские модели, Citroën DS выпускался в шестидесятые годы практически без изменений, пройдя через рестайлинг только лишь в самом конце десятилетия.

Для европейского дизайна шестидесятых было характерно большое разнообразие — можно даже сказать, стилистический разнобой. В отличие от Северной Америки, в автостроении Европы шестидесятых годов практически нельзя выделить какие-либо единые тенденции в области дизайна, за исключением самых общих, таких, как более угловатые обводы, чем в пятидесятые годы, или плоские панели крыш. Некоторые модели всё десятилетие отличались достаточно консервативным стилем, другие, напротив, выглядели футуристично.

Некоторые модели, такие, как Citroen DS, Volvo Amazon, Lancia Flaminia, или «Волга» ГАЗ-21, в течение всего десятилетия сохранили в целом тот же внешний вид, что и в конце пятидесятых, ограничившись той или иной масштабности рестайлингом.

В шестидесятые годы европейские производители уделяли много внимания индивидуализации своей продукции. Именно в этот период сформировались узнаваемые до сих пор фирменные стили таких фирм, как Mercedes-Benz, BMW, Volvo.

Другие производители, напротив, перенимали американский стиль и моду на быстрое, «форсированное» обновление модельного ряда, — особенно это касается европейских филиалов американских автостроительных корпораций, таких, как Ford Europe или Opel. Хотя, перехода к ежегодному рестайлингу в Европе так и не произошло.

Большинство же производителей старались обзавестись своим собственным, неповторимым «фирменным» стилем. Именно в эти годы формируется узнаваемый и по сей день фирменный стиль таких производителей, как, скажем, BMW или Mercedes-Benz.

Благодаря этому, существенно возрастает роль работы дизайнеров. В отличие от США, где ввиду форсированного обновления модельных рядов к этому времени над дизайном автомобиля работало, как правило, множество специалистов, в Европе всё ещё сохранялась традиция, по которой над внешним видом новой модели работал один дизайнер. Это способствовало созданию более смелых в плане дизайна автомобилей, чего американские производители с их огромными масштабами производства и небольшим временем, отведённым на разработку, обычно позволить себе не могли — каждая ошибка в этом случае обходилась бы слишком дорого (характерный пример — неудачный стайлинг линии автомобилей Edsel в конце пятидесятых годов нанёс корпорации «Форд» существенный урон, как финансовый, так и в плане репутации). В результате, массовые североамериканские модели зачастую оказывались несколько безликими. Хотя оформление автомобилей менялось каждый год, качество проработки стиля год от года могло очень сильно разниться. В Европе модели менялись намного реже, но и их дизайнерская проработка нередко оказывалась намного лучше.

Особенно много сделали для развития и совершенствования формы автомобиля итальянские художественно-конструкторские фирмы. Старейшие и наиболее известные из них — Pininfarina, Ghia, Bertone. Деятельность итальянских дизайнерских фирм настолько успешна, что многие европейские (а также и некоторые американские) фирмы заказывают форму своих новых автомобилей в Италии. В значительной степени секретом такого успеха были и сравнительно низкие расценки на труд в небогатой послевоенной Италии, так как нередко разработка автомобиля там оказывалась для иностранных заказчиков дешевле даже с учётом всех накладных расходов.

Florida II — купе. Италия, 1957 год.

Очень большое влияние на европейские автомобили шестидесятых оказали работы туринского ателье Pininfarina, и в особенности — выполненные для Lancia концептуальные разработки Florida 1955 года и Florida II 1957. Вплоть до самого начала 60-х годов, они владели умами европейских дизайнеров, а их характерные черты — плоские боковины кузова, плоская панель крыши с характерной задней стойкой, высоко расположенные, чётко обозначенные одиночные круглые фары, узкая клетчатая решётка радиатора, острые грани кузовных панелей, изящные угловатые рамки дверей, покрытые блестящими накладками, узкие вертикальные задние фонари с едва очерченными хвостовыми килями, и так далее — стали доминирующими трендами в европейском автомобилестроении последней четверти 50-х — первой половины 60-х годов.

Непосредственно перу «Пининфарины» принадлежали такие модели, как Fiat 1800/2100 — и его многочисленные модификации и лицензионные копии; Peugeot 404 и 204; Austin Cambridge и многие другие модели английского концерна BMC; значительная часть модельного ряда Ferrari; и так далее. Однако влияние, оказываемое экспериментальными и серийными разработками этого ателье, было намного шире и чувствовалось по всей Европе и даже за океаном, в США. Даже в дизайне советских «Москвичей» 60-х годов — моделей 408 и 412 — чувствуется явное влияние идей итальянских дизайнеров (в особенности — в ранних прототипах 1959-60 годов). К той же линии вполне может быть отнесён и восточно-германский Trabant в его самом узнаваемом варианте — P601.

Cheverolet Corvair. США, 1959 год.

Второе, и альтернативное стайлингу «от „Пининфарины“», направление в европейском дизайне того времени задал, как ни странно, американский автомобиль — Chevrolet Corvair, представленный на Парижском автосалоне 1960 года. И хотя по американским меркам его дизайн был весьма скромен, и в огромной степени основывался на стилистических решениях, уже апробированных на других автомобилях General Motors, не будет преувеличением сказать, что в Европе «Корвэйр» произвёл впечатление разорвавшейся бомбы. Его чистые, гармоничные линии с «парящей» крышей, расположенными на передней панели кузова под мощными «надбровными дугами» фарами и характерным «опоясывающим» кузов молдингом оказались очень кстати на сравнительно компактных европейских машинах тех лет, и уже вскоре были положены в основу дизайна огромного большинства моделей, как практически напрямую (Hillman Imp, NSU Prinz IV, ЗАЗ-966), так и более опосредованно (FIAT 1300/ 1500, Simca 1000, Renault R8 и многие другие). Любопытно, что американский наследник «Корвэйра» — Chevrolet Vega начала 70-х годов — напротив, имел оформление передка, напрямую восходящее к Florida II и другим разработкам «Пининфарины».

Opel Kapitan. ФРГ, 1962 год.

Верными оставались своим традициям и европейские производители, традиционно ориентировавшиеся на американский «стайлинг» — такие, как Opel, Vauxhall, ГАЗ или европейские филиалы «Форда», — они продолжали выпускать автомобили с откровенно «проамериканской» внешностью, иногда даже — с мощными двигателями и кузовами «хардтоп-купе».

Renault 16. 1965 год.

Общие же тенденции в европейском автостроении в те годы были в целом аналогичны североамериканским. Как и в США, европейские автомобили стали расти в размерах — хотя разумеется и близко не достигая габаритов американских моделей, они в целом становятся существенно крупнее своих предшественников. Во второй половине десятилетия получают распространение так называемые «семейные» автомобили, имевшие увеличенные по сравнению с малолитражками прежних лет размеры, рабочий объём двигателей и вместимость, более приспособленные к комфортабельным длительным поездкам — количество загородных поездок личных автомобилей росло в те годы намного быстрее, чем число внутригородских. Характерным представителем этого типа, установившим стандарты для этого класса автомобилей на много лет вперёд, становится «Автомобиль 1966 года в Европе» — Renault 16 с набирающим популярность кузовом «хетчбэк». Вскоре, подобные автомобили появляются в других европейских странах, например, Saab 99 (Швеция, 1968), Volkswagen Passat (ФРГ, 1973) и Иж-Комби (СССР, 1973), а затем — и в Северной Америке.

Интерьер европейского автомобиля второй половины 1960-х (SIMCA 1500, Франция, 1964).

Как и в Америке, в середине десятилетия происходит повышение интереса к безопасности автомобилей при столкновениях. Это отражается и на конструкции автомобилей (введение дисковых тормозов с двухконтурной системой, ремней безопасности, и так далее), и на дизайне их интерьеров. Так, у Fiat 124 панель приборов была уже пластиковой, а не штампованной из металлического листа, как у большинства машин тех лет. Появляются первые автомобили, разработанные как единый комплекс мер по повышению безопасности, — такие, как Volvo 140 (Швеция, 1967). В практику прочно входят крэш-тесты, которые во многих странах Европы становятся обязательными для сертификации автотранспорта.

Заднеприводная компоновка, наиболее распространённая до этого времени на европейских послевоенных малолитражках, в шестидесятые годы начинает сдавать позиции, заменяемая на передний привод.

Переднеприводная компоновка имела существенные преимущества как относительно переднемоторной заднеприводной, так и по сравнению с заднемоторной. Имея многие из преимуществ заднемоторных автомобилей — более просторный салон при тех же внешних размерах, отсутствие карданного вала, меньшая масса и большая дешевизна, — переднеприводные автомобили были свободны от их недостатков с точки зрения управляемости на большой скорости. После появления в массовом производстве относительно дешёвых шарниров равных угловых скоростей и общего повышения мощности двигателей, — последнее позволило частично компенсировать проблемы с недостаточной способностью переднеприводных малолитражек быстро разгоняться и взбираться на холмы с большим уклоном, — передний привод стал наиболее перспективным для малолитражных автомобилей. Это находит отражение в дизайне: передний привод позволил увеличить длину колёсной базы и укоротить свесы по сравнению с «классической» компоновкой, сделал популярным рациональный кузов типа «хетчбэк».

Важной вехой с точки зрения как конструкции, так и дизайна стала английская модель Austin Mini, появившаяся на рубеже 50-х и 60-х годов. Она имела предельно рациональную компоновку: при колёсной базе около 2 метров, основную часть автомобиля по длине занимал пассажирский салон. Единственным способом этого достичь было поперечное размещение двигателя у ведущей оси в едином блоке с трансмиссией, что позволяло существенно сократить занимаемое им место по длине. При этом конструктор «Мини» Алек Иссигонис не стал размещать поперечный силовой агрегат сзади, как у некоторых немецких «НСУ», а вместо этого расположил его у передней оси: это позволило получить в задней части относительно большой багажный отсек, в отличие от заднемоторных малолитражек, имевших небольшой по объёму багажник спереди. Правда, «Мини» ещё не был хетчбэком: хотя он и не имел выступающего третьего объёма, а задняя стенка его кузова была почти вертикальной, доступ к багажу осуществлялся через небольшую крышку в её нижней части, а не остеклённую третью дверь, как на более поздних моделях. Тем не менее, такая компоновка оказалась впоследствии весьма популярной.

С ростом числа автомобилей, возрастают требования к динамике, соответственно растёт мощность двигателей и их рабочий объём. Хотя до американской «гонки лошадиных сил» Европе было далеко, многие крупные модели европейских производителей в шестидесятые имели шестицилиндровые двигатели, обычно объёмом порядка 2,5-3 литров, а некоторые — даже небольшие V8.

Не обошла Европу и мода на спортивный стиль. Появляются псевдоспортивные модификации c улучшенной динамикой, такие как Opel 1700 на базе Opel Rekord, или Ford Escort GT. С появлением «псевдоспортивных» автомобилей входят в моду, как и в Америке, двухдверные кузова. Некоторые европейские фирмы даже выпускали двухдверные хардтопы на американский манер, но этот кузов и близко не нашёл здесь такой популярности, как на другом берегу Атлантики, где им снабжалось более половины выпускаемых моделей.

BMW 2000 CS имел общую механику с базовым седаном модели «2000», но совершенно оригинальную внешность. Дизайн от ателье Karmann.

Шестидесятые годы стали периодом настоящего расцвета дорогих европейских спорткупе так называемого «GT-класса» (Gran Tourismo). К традиционным производителям таких автомобилей, таким, как Ferrari или Maserati, добавились и обычные автостроительные фирмы, желающие «разбавить» свой модельный ряд подобным автомобилем. Как правило, он выполнялся как модификация базовой модели бизнес-класса, используя её агрегаты, но имея совершенно другой кузов, как правило — трёхобъёмное спорткупе или двухобъёмное купе-фастбэк.

Например, Audi 100 C1 Coupé S имела с базовой моделью Audi 100 С1 лишь небольшое сходство в дизайне, но общую механику. По той же идеологии были построены спорткупе фирмы BMW, которые разделяли с базовыми седанами механику, но никак не внешность.

Renaul Caravelle объединял заурядную, даже примитивную техническую основу базовой модели — и очень привлекательный двуместный кузов c дизайном от Ghia.

Наряду с дорогими GT, существовали и более демократичные варианты машин со спортивным имиджем.

Глава фирмы Ghia Луиджи Сегре ещё в середине пятидесятых подметил старомодность, но практичность Volkswagen 1200 («Жук»), и создал на базе его агрегатов элегантный, спортивного вида автомобиль. Он был выставлен на парижском автосалоне. Успех был таким громким, что концерн Volkswagen приобрёл модель. Автомобиль стал выпускаться серийно под названием Volkswagen Karmann Ghia, стоил в 1,5 раза дороже «Жука», но неизменно пользовался спросом. Эта модель положила начало новой разновидности легковых автомобилей — массовым, сравнительно дешёвым автомобилям спортивного характера, как правило, на базе серийных малолитражек.

В шестидесятые годы такие модели появляются у многих производителей. Обычно, такой автомобиль был двухместным или выполнен по посадочной схеме «2+2» и имел стандартные агрегаты серийного, но при этом — элегантный спортивный кузов. Примеры таких автомобилей — Renault Caravelle (на базе Renault Dauphine), Opel GT (Opel Kadett B), BMW 700 Coupé (BMW 700), Auto Union 1000Sp (Auto Union 1000) NSU Sport Prinz (NSU Prinz), и другие. В СССР также пытались создать аналогичные модели на базе «Запорожца» и удачного «Москвича-408» (М-408 «Турист»), но в серию они не пошли. Зато в другой стране соцлагеря, Чехословакии, запустили в серию спорткупе Škoda 110 R на базе серийной Škoda 100.

Ближе к концу шестидесятых, облик обычных европейских автомобилей также начинает дрейфовать в сторону большей спортивности, однако, в намного меньшей степени, чем в Северной Америке. В целом, по итогам шестого десятилетия XX века, европейские автомобили оставались в целом куда более консервативными по сравнению с американскими — впоследствии, это соотношение изменится на совершенно противоположное.

Семидесятые годы (1970—1979)

Audi F103 — стиль шестидесятых.
Audi 80 раннего выпуска — стиль начала-середины семидесятых.

В Европе в самом начале семидесятых годов устаревшие модели, выпускавшиеся ещё с пятидесятых годов или с начала шестидесятых, в основной своей массе были сняты с производства и заменены новыми, намного более современными.

В результате общий стиль европейских автомобилей в начале семидесятых довольно резко изменился. Если даже в конце шестидесятых с конвейеров всё ещё сходили такие модели, как Volvo Amazon, Fiat 1800/2100, Mercedes-Benz W111, — с относительно высокими кузовами, малым наклоном стёкол, и так далее, — то в начале семидесятых на смену им довольно быстро пришли автомобили с другим, более динамичным обликом.

Очень показательным будет сравнение дизайна двух последовавших одна за другой моделей западногерманской фирмы Audi — Audi F103 (1966-72) и Audi 80 первого поколения (1973-78) (см. иллюстрации). Для второй модели характерны более угловатые панели кузова, изменённые пропорции — короткий багажник и относительно длинный капот, достаточно сильно наклонённые стёкла — как лобовое и заднее, так и боковые. Кузов её ниже, и кажется более динамичным. Силуэт приобретает лёгкую клиновидность. Иными словами, если первая из упомянутых моделей по уровню своего дизайна вполне соответствует «классическим» «Жигулям», то вторая в этом отношении уже намного ближе к семейству «Спутник» — «Самара». Таким образом, этот переход произошёл в Европе в сравнительно короткий срок.

Американские автомобили начала семидесятых годов преимущественно выпускались в кузовах конца предыдущего десятилетия, отличаясь от них лишь незначительными деталями отделки.

Американские автостроители, напротив, в основной своей массе уже успели запустить в серию новые кузова для своих моделей в конце шестидесятых, и первые годы нового десятилетия обходились лишь небольшим рестайлингом.

Общей тенденцией семидесятых годов по обе стороны океана стало увлечение прямоугольными, «гранёными» формами кузовов — с почти плоскими панелями и острыми углами. Особенно этим отличались автомобили второй половины десятилетия.

Северная Америка

1973 Dodge Challenger — один из последних представителей своего стиля.

Семидесятые годы в первую очередь являются периодом серьёзного кризиса американской автомобильной промышленности в целом.

Как уже было упомянуто, в США основное обновление модельных рядов пришлось на 1968 модельный год, и в самом начале семидесятых большинство автомобилей «донашивало» кузова именно этого поколения. Среди них были представители как направления, которое выше по тексту было условно обозначено как «псевдоспортивное/ молодёжное», так и «консервативного». В силу целого ряда обстоятельств, как то: ужесточение экологических требований и последовавшее за ним применение двигателей серийных моделей, работающих на низкооктановом не этилированном бензине, что весьма резко снизило их мощность; повышенные требования покупателей к экономичности, вызванные существенно (в разы) повысившейся во время нефтяного кризиса 1973 года цене на топливо и повлёкшие за собой потерю интереса к мощным моделям; общая усталость публики от доминировавших в предыдущий период тенденций и растущие опасения в обществе по поводу значительно увеличившегося количества ДТП, в том числе со смертельными исходами, и значительное увеличение стоимости страховки для молодых водителей и небольших, но мощных машин, — мода на скорость и связанные с ней стилистические мотивы в дизайне в начале семидесятых стала деградировать. Последние настоящие «muscle cars» выпускались в 1973-74 модельных годах, после чего адекватной замены им не последовало, и об этом типе автомобилей забыли на долгие годы. Некоторые из них сохранились как модели, но, как и большинство «pony cars», быстро превратились в относительно недорогие варианты люксовых купе, — этот сегмент рынка в семидесятые процветал. Например, один из наиболее известных среди «muscle cars», Dodge Charger, выпускался в старом кузове до 1974 года, после чего стал люксовой модификацией на базе модели Chrysler Cordoba.

На смену культу скорости пришла новая мода — на роскошь. В условиях невозможности завлечь покупателей мощными двигателями и выдающейся динамикой, автостроители Америки переключились на всевозможные опции. Именно в эти годы на американских автомобилях стали привычными такие устройства, как ГУР, электроподъёмники стёкол, обивка салона велюром, круиз-контроль, системы кондиционирования воздуха, и так далее. Впервые стали действительно доступными установки кондиционирования воздуха. До этого всё это встречалось, но преимущественно на автомобилях достаточно высоких классов, либо в наиболее дорогих комплектациях. Например, автомобильные кондиционеры вплоть до второй половины шестидесятых годов стоили сравнимо с четвёртой…пятой частью стоимости дешёвого нового легкового автомобиля.

Во второй половине десятилетия производители пытались сделать ставку на индивидуализацию автомобиля, привлечь покупателей особыми «дизайнерскими сериями» (Designer Series) своих моделей, с окраской кузова и отделкой салона, разработанными известными дизайнерами, такими, как Билл Бласс, Юбер де Живанши и Эмилио Пуччи, или знаменитыми компаниями, такими, как Cartier.

Lincoln Continental Mark III 1968 года оказался едва ли не прототипом всего американского стиля семидесятых годов.

Что касается дизайна, в семидесятые годы в американском дизайне явно доминировали наследники «консервативного» направления. Знаковым для семидесятых годов оказался дизайн Lincoln Continental Mark III 1968 модельного года. Это был первый серийный американский автомобиль с темой фальшрадиаторной решётки, позаимствованной из фирменного стиля автомобилей Rolls-Royce, — узкой хромированной, выполненной в виде фронтона античного храма. Эта решётка настолько прижилась на американских автомобилях, что стала одной из характерных деталей стиля семидесятых и восьмидесятых годов. Остальные детали дизайна «Линколнов» этой эпохи также стали образцом для подражания. Вообще, для американского дизайна семидесятых годов была характерна большая схожесть автомобилей одинакового назначения различных производителей — вплоть до того, что различить их с первого взгляда было сложно.

Хардтопы в первой половине семидесятых постепенно исчезают из модельных рядов, к середине десятилетия остаётся всего несколько моделей.

Ford LTD.
Chrysler Newport.

Очень хорошо проиллюстрировать американский автомобиль семидесятых годов в целом позволяет модель Ford LTD 1973 модельного года. Это был очень крупный (5,8 метров длины) автомобиль с весьма консервативным дизайном. У него присутствовали все характерные детали американского стиля семидесятых: угловатые обводы; облицовка радиатора в стиле «Линколнов»; крупные поворотники по бокам от блоков спаренных по две круглых фар; задние фонари увеличенного размера; покрытая текстурированным винилом крыша; мощные бампера.

Chevrolet Chevelle Malibu. 1976.
Chrysler Cordoba. 1978.

Последним американские автомобили были обязаны новому федеральному закону, согласно которому с 1972 модельного года передний, а с 1973 — и задний бампера автомобилей были обязаны выдерживать столкновение на скорости не менее 5 миль в час, не допуская при этом повреждения чего либо, кроме самого бампера. Будучи во многом инициированным страховыми компаниями, обеспокоенными резким увеличением тяжести повреждений, получаемых новыми автомобилями в небольших столкновениях из-за недостаточных защитных свойств бамперов (которые на многих американских автомобилях конца шестидесятых играли почти исключительно декоративную роль, так как для защитной были недопустимо слабы конструктивно), этот закон весьма сильно повлиял на дизайн. Бамперы, выдерживающие такое столкновение, конструкторы были вынуждены делать очень массивными и квадратными, с гипертрофированными «клыками», что задавало общий тон дизайну этих лет и весьма способствовало унификации внешнего вида автомобилей разных марок. Для иллюстрации этого достаточно посмотреть на приведённое здесь изображение «Крайслера» тех же лет, и сравнить его с аналогичной моделью «Форда». Стилистические отличия между этими моделями были весьма незначительны.

Вышеупомянутый «Форд» был типичен для эпохи и в другом аспекте. После 1973 модельного года из-за кризиса в Северной Америке нарушился привычный ход обновления модельного ряда. В результате, вместо положенных согласно корпоративной политике корпорации «Форд» трёх лет, эта модель продержалась на конвейере полные шесть модельных годов — с 1973 по 1978 включительно. Хотя ежегодный рестайлинг всё ещё проводился, он сводился к очень незначительным изменениям, добавлявшимся исключительно для возможности визуального опознания модели каждого модельного года — что было важно для покупателей, желавших продемонстрировать окружающим новизну своего только что купленного автомобиля. Основные же кузовные панели менялись либо мало и редко, либо вообще никак.

1975 Cadillac Seville — прообраз стиля второй половины семидесятых.
1979-81 Chrysler New Yorker.
1978 Ford Fairmont.

Серьёзные изменения в дизайне произошли только во второй половине семидесятых, ближе к концу десятилетия. Причём, новые модели оказались намного компактнее по сравнению с предыдущими. Этот процесс получил название «Downsizing» («уменьшение»). Первые «уменьшенные» модели корпорации General Motors появились в 1977 модельном году, Ford и Chrysler выпустили их в 1979.

Дизайн новых автомобилей оказался ещё более специфичен по сравнению с предыдущей эпохой. Постаравшись сохранить в ощутимо более компактных автомобилях привычные для покупателей габариты интерьера, дизайнеры были вынуждены изменить их пропорции. Свесы существенно укоротились, кузова стали несколько выше для овертикаливания посадки, углы наклона стёкол существенно уменьшились. Заднее стекло на некоторых моделях вообще стало вертикальным или почти вертикальным. Панели кузовов новых автомобилей пришлось сделать практически плоскими (для увеличения внутреннего объёма), толщина дверей существенно уменьшилась, что придало автомобилям этой эпохи очень специфический, «подсушенный» облик.

Если кузова автомобилей первой половины семидесятых ещё имели некоторое количество скруглений, то во второй половине десятилетия доминировали острые грани и прямые углы. Также важной деталью, составлявшей отличие новых моделей, стали прямоугольные фары, наконец разрешённые американским законодательством. Было два типоразмера таких фар — две крупные, 200 × 142 мм (7½ × 5½ дюйма) или четыре более мелкие, 165×100 мм (6½ × 4 дюйма).

Первым автомобилем, задавшим направление всему стилю, был Cadillac Seville 1975 года, что не случайно: это была первая «компактная» модель Cadillac, и фирма стремилась обеспечить в автомобиле нового для себя класса больший объём салона, чем у европейских автомобилей того же размера, в первую очередь — моделей Mercedes-Benz.

Plymouth Horizon.

Вышесказанное относится в первую очередь к автомобилям среднего размера и полноразмерным, во многом к «компактам». Но в начале семидесятых годов в Северной Америке появился благодаря бензиновому кризису новый тип автомобилей — «субкомпакты» («sub-compact cars»). Это были автомобили либо европейского и японского производства «гольф-класса», либо американские аналогичного типа. Последние имели несколько «американизированный» дизайн, и все — массивные «пятимилевые» бампера. Типичным примером такого автомобиля был Dodge Omni/Plymouth Horizon (1978—1990), который представлял собой «американизированную» версию европейской модели Talbot Horizon.

Энергетический кризис заставил вновь обратить внимание на аэродинамику автомобилей. Исследование автомобиля в аэродинамической трубе позволяет выбрать оптимальную форму подкапотного пространства, улучшить работу системы охлаждения двигателя, вентиляции и отопления салона, снизить забрызгиваемость кузова. По мнению дизайнеров Ford, заднее стекло в будущем не будет иметь стеклоочистителя. От загрязнения его должны предохранять совершенные аэродинамические формы.

Восьмидесятые годы (1980—1989)

На восьмидесятые годы XX века пришлась очередная революция в дизайне и формообразовании кузовов легковых автомобилей. Теперь основным формообразующим фактором становятся законы аэродинамики.

Надо отметить, что дизайнеры уже задолго до наступления восьмидесятых годов экспериментировали с новыми формами кузовов, так что уже к концу предыдущего десятилетия было ясно, что угловатые обводы автомобилей тех лет вскоре уступят место более обтекаемым и продуманным с аэродинамической точки зрения. Это позволило бы улучшить скоростные характеристики автомобилей и существенно понизить расход топлива — последнее в те годы было особенно актуально ввиду бензинового кризиса конца семидесятых.

Однако коммерческий риск непродуманного вывода на рынок модели со столь радикальным дизайнерским решением был был весьма велик — привыкшая к угловатым формам публика тех лет могла его просто не понять и не принять.

AMC Pacer (1975—1980) был одним из первых примеров нового, «аэродинамического» стайлинга, но массовой публикой принят не был.

Собственно говоря, именно это случилось с революционным для своего времени американским автомобилем AMC Pacer 1975 года. Помимо сильно выделявшегося на фоне бритвенно-острых граней, характерных для американских автомобилей тех лет, «леденцового» округлого дизайна, он имел предельно широкий (1 963 мм) для машины длиной 4 364 мм кузов клиновидной в плане формы типа «трёхдверный хетчбэк» без выступающих водосточных желобков, с продуманной системой безопасности при столкновениях и огромной площадью остекления. По этим показателям он был близок к современным автомобилям этого класса, таким как Toyota Auris или Peugeot 308. Тем не менее, американская публика тех лет в целом негативно отреагировала на такой нетрадиционный подход, посчитав автомобиль просто уродливым. «Пэйсер» явно появился намного раньше своего времени.

Тем не менее, начало нового десятилетия придало дизайнерам и производственникам смелости, и уже в самом начале восьмидесятых по обе стороны Атлантики были представлены автомобили, стиль которых на многие годы вперёд определит направление развития автодизайна.

«Форд» всю вторую половину семидесятых годов экспериментировал с «аэродинамическим» стайлингом. Ряд опытных автомобилей — Ford Probe I (1979 год), Probe II (1980) и Probe III (1981) — помог определить направление дальнейших разработок («Probe» — англ. «зонд»).

Результатом этих исследование стало появление в 1982 году европейской модели Ford Sierra практически копировавшей «Проуб III» с точки зрения внешнего вида, а несколько позже (1985 год) — более крупного Ford Scorpio для рынка Европы и ещё более крупного переднеприводного Ford Taurus для Северной Америки.

Ford Cortina Mk IV (1976—1982)
Ford Sierra (1982—1993)

Чтобы увидеть всю революционную новизну «Сиерры» и её потомков, достаточно сравнить её с предыдущей модель — Ford Taunus TC/ Ford Cortina, выпускавшейся с 1976 года. Рубленые, напоминающие классические «Жигули» семейства 2105—2107, обводы трёхобъёмного кузова этой модели очень резко контрастируют с «замыленными» формами «Сиерры» и её кузовом типа «аэродинамический клин» с низким покатым капотом, плавно переходящим в передний интегральный бампер, и коротким высоким багажником со встроенным спойлером. Для тех лет такой дизайн выглядел очень смело и необычно, настолько, что многие покупатели изначально находили его как минимум сложным для восприятия, что тормозило продажи. Тем не менее со временем, по мере того, как новые веяния в дизайне распространялись всё шире и шире, «Сиерра» начала выглядеть всё более «нормально».

Некоторые фирмы, например «Вольво», на протяжении всех восьмидесятых годов продолжали использовать в дизайне рубленые формы, взяв он завоёвывашего в те годы всё большую популярность нового стиля лишь отдельные элементы — например, интегрированные в крышу кузова не выступающие водосточные желобки.

Ко второй половине восьмидесятых в европейском автомобилестроении такая форма стала скорее правилом, чем исключением. Некоторые фирмы, например Volvo, и даже признанные мастера дизайна вроде Джорджетто Джуджаро, на своих новых моделях продолжали и в те годы работать с характерными для предыдущего десятилетия гранёными формами, взяв от нового стиля лишь отдельные элементы, но со временем новый способ формообразования всё же победил повсеместно.

Ford Taurus первого поколения.

Точно так же не сразу был принят и дизайн американского Ford Taurus, тем не менее ближе к концу десятилетия и в Северной Америке такие формы стали завоёвывать всё большую популярность, хотя и менее быстрыми темпами, чем по другую сторону Атлантики.

Audi 100 C3.

Ещё одним пионером «аэродинамического» дизайна была немецкая фирма Audi, в том же 1982 году представившая модель Audi 100 C3

На примере этого автомобиля легко отметить все основные характерные атрибуты нового стиля: клиновидный кузов с «зализанными» обводами и выпуклыми боковинами; отсутствие выступающих водосточных желобков (вместо них появляются интегрированные в крышу в виде продольных бороздок) и выраженных рельефных декоративных деталей; большие вклеенные лобовое и заднее стёкла; боковые стёкла заподлицо с рамками и боковиной; крупные блок-фары сложной формы; покатый, плавно переходящий в передний бампер капот; небольшая, сильно заваленная назад решётка радиатора; большие интегрированные пластмассовые бампера; основной воздухозаборник системы охлаждения в переднем бампере; высокий багажник с отвесной задней стенкой; встроенный спойлер-отсекатель под передним бампером; глухие плоские «аэродинамические» колпаки колёс; каплевидные, встроенные в рамки стёкол передних дверей зеркала заднего вида.

Впоследствии в схожем ключе была оформлена и младшая модель компании — Audi 80 (B3, 1987 год).

Аналогичный стиль стал по сути общепринятым на протяжении восьмидесятых годов, и к концу десятилетия в том или ином виде доминировал среди новых моделей практически всех ведущих автомобилестроительных компаний мира. В эту эпоху различие дизайна в Европе и Америке становится уже не столь актуальным. К концу восьмидесятых годов американские автомобили отличались от европейских особенностями комплектации, конструкции и размерами, но их дизайн уже не разнился в той степени, которая была характерна для шестидесятых и, тем более, семидесятых годов. Это и понятно, — законы аэродинамики действуют вне всякой зависимости от географии.

Эти меры позволили существенно улучшить аэродинамику серийных автомобилей. Теперь коээффициент аэродинамического сопротивления Сх достигал у них величин порядка 0,3-0,35, против 0,4 и более у автомобилей предшествующих поколений (например, ВАЗ-2106: 0,42). Это положительно сказалось на аэродинамике, а значит — на скоростных характеристиках автомобилей, экономичности, уровне акустического комфорта.

Современный этап (1990 — наши дни)

Audi 80 B3 (1987—1991)
Audi 80 B4 (1991—1995)

В девяностые годы происходит дальнейшее развитие найденной в восьмидесятые годы темы формы кузова. Автомобили самого начала девяностых годов по сути мало отличались от стиля конца предыдущего десятилетия. Основными отличиями становятся массовое распространение бамперов, окрашенных под цвет кузова — вместо используемых ранее черных или серых, а также мода на более узкую и сложную по форме головную оптику.

Hyundai Lantra модели 1995 года очень хорошо демонстрирует тенденции в автодизайне середины девяностых.
Ford Taurus 3-го поколения (1995—1999), одно из наиболее радикальных воплощений т. н. «биодизайна».

Середина девяностых годов характеризуется распространением так называемого «биодизайна», имитирующего характерные для живой природы обтекаемые формы. Существовавшие ранее тенденции к обтекаемости доводятся до крайности, и автомобили приобретают очень округлую, «зализанную» форму, похожую на окатанную гальку.

Широкое использование компьютерных технологий при проектировании кузовов позволило создавать поверхности куда более сложной формы, чем раньше, а использование промышленных роботов нового поколения позволило точно сопрягать такие сложные кузовные панели при сборке.

Те же компьютеры позволили создавать и фары практически произвольной формы, впервые отойдя от двух хорошо известных видов оптических элементов — круглых и прямоугольных или близких к ним по форме. Несмотря на сравнительно высокую себестоимость изготовления, блок-фары сложной формы сразу же получили большое распространения благодаря возможности при помощи формы фар индивидуализировать внешность автомобиля, сделать её более характерной. Появляются фары и задние фонари самых сложных конфигураций. Если до этого они были расположены как правило горизонтально, то начиная со второй половины девяностых годов получают широкое распространение фары и задние фонари, ориентированные по диагонали («раскосые»).

Продукция американской фирмы Chrysler хорошо демонстрировала характерную для середины и второй половины девяностых годов тенденцию к сливанию объёмов кузова в один.

Наблюдается тенденция к поглощению центральным объёмом пассажирского салона остальных — капота и багажника, и в пределе — превращения кузова в практически монолитную, однообъёмную клиновидную округлую форму. Особенно близки к этому были некоторые модели фирмы Chrysler с компоновкой, получившей фирменное обозначение «Cab-Forward» — с вынесенным вперёд пассажирским салоном.

Однако, уже в конце девяностых годов стали появляться первые «ростки» современного стиля.

В 1996 году идёт в серию Volkswagen Passat B5, кузов которого имел непривычно большую для тех лет высоту — 1458 мм. Это позволило создать существенно более просторный салон, чем у конкурентов, с удобной и более свободной «высокой» посадкой водителя и пассажиров. Эта черта широко распространилась впоследствии.

Ford Ka демонстрирует ранний вариант возинкшего во второй половине девяностых и получивший в наши дни массовое распространение «геометрического» стиля.

В 1997 году появляется Ford Ka с революционно новым для того времени принципом формообразования. В нём впервые использовался «геометрический» стиль New Edge — «Новая грань», с характерной для него «компьютерной», «геометрической» формой кузова. В его внешности максимально использовались чистые геометрические фигуры — треугольники, дуги окружностей. Форма автомобиля определялась гранями на пересечениях этих фигур.

В 1998 году появляются массовый Ford Focus и Ford Cougar, использующие те же дизайнерские приёмы. Для Focus также была характерна высокая посадка водителя и пассажиров, позволившая разместить их максимально удобно и создать просторный салон в сравнительно компактном автомобиле. Позднее на основе тех же стилистических и компоновочных решений была создана модель среднего класса Ford Mondeo III.

В 1999 году была представлена публике модель Audi TT с рациональной «компьютерной» геометрией линий кузова. Вскоре такая же геометрия была положена в основу дизайна массовых моделей фирмы.

С этого времени округлость в чистом виде сменяется сочетанием округлых и гранёных элементов формы. Тенденции к сливанию трёх объёмов в один исчезают — современные седаны имеют как правило очень чётко очерченные три объёма.

Максимальное распространение этого стиля пришлось уже на наше время — 2000-е годы. Сегодня он используется большинством производителей современных легковых автомобилей в мире.

В конце 1990-х — начале 2000-х годов прошла волна «ностальгического» дизайна, возрождавшего черты автомобилей прошлого — как правило, тридцатых — пятидесятых годов. Типичные представители этого направления, особенно характерного для США — Chrysler PT Cruiser и Ford Thunderbird последнего поколения 2002—2005 годов. Впоследствии «ностальгические» тенденции пошли на спад, но отдельные элементы и тенденции, вроде более обильного, чем в предшествующую эпоху использования хрома — остались.

Современные легковые автомобили делают сравнительно высокими — высота серийных седанов составляет порядка 1,5 метра, что позволяет оптимально разместить водителя и пассажиров, создать просторный салон без излишнего увеличения габаритов автомобиля. Некоторые автомобили делают ещё выше, например седан Nissan Tiida имеет высоту 1535 мм. Это является прямым следствием характерной для предыдущего десятилетия моды на высокие «паркетные» внедорожники и минивэны, в результате которой потребитель привык к высокой посадке и просторном салону, характерным для этих автомобилей.

Благодаря высоким кузовам, повышенной поясной линии, толстым боковинам, более высоким капотам и моде на «геометрический» стиль современные поколения многих моделей выглядят существенно более массивно по сравнению с предыдущими. Достаточно сравнить Mitsubishi Galant предыдущего (1996—2006)…
…и текущего (с 2004 года) поколений.

Наблюдается тенденция ко всё большему увеличению диаметра колёс и размерности шин, при соответствующем снижении их профиля. Это позволяет не только улучшить внешний вид сравнительно высоких автомобилей за счёт лучшего пропорционирования, но и разместить внутри колёс более мощные тормозные механизмы большого диаметра. Сегодня на серийных легковых автомобилях можно встретить и 18-дюймовые колёса, хотя ещё в восьмидесятые даже на больших седанах ставили как максимум 15-дюймовые.

Важное влияние на форму автомобилей начинают оказывать соображения пассивной безопасности, требования к которой существенно возросли после начала крэш-тестов по программе Euro NCAP во второй половине девяностых годов. Низкие результаты, показанные в них даже считавшимися безопасными моделей, вызвали широкий общественный резонанс и активную работу над созданием максимально безопасных автомобилей.

К настоящему времени все производители мирового класса вывели свою продукцию на уровень соответствия новым стандартам безопасности при фронтальном столкновении. Однако вскоре в программу испытаний были добавлены два новых — на безопасность при боковом ударе и при наезде на пешехода. Для улучшения этих характеристик автомобилей были приняты решения, непосредственно повлиявшие на их внешность.

Необходимость повышения безопасности при боковом ударе привела к появлению кузовов с высокой, хорошо защищающей боковиной и более толстыми дверьми. Теперь автомобили имеют высокую поясную линию и сравнительно низкую крышу с очень толстыми, массивными стойками. Линия крыши стала определяться ставшей с начала 2000х годов практически общепринятой «арочной» силовой структурой боковины кузова, в чистом виде впервые появившейся на серийных «Ауди» конца 90х и обеспечивающей наивысшую жёсткость кузова.

Для обеспечения безопасности при наезде на пешехода необходимо увеличить расстояние между капотом двигателя и силовым агрегатом для обеспечения необходимой энергопоглощающей деформации — это приводит к появлению автомобилей с существенно более высоким капотом.

Аэродинамика при этом продолжает улучшаться: новейшие достижения в этой области позволяют ожидать появление в ближайшее время массовых автомобилей с Сх порядка 0,2. В 2010-х годах серийные машины уже имеют Сх порядка 0,25.

В последнее десятилетия наблюдается повсеместный переход к новым высокотехнологичным типам автомобильной оптики: обычные фары с классическими рефлектором и рассеивателем заменяются на «линзованную» оптику, дающую лучший свет, а задние фонари и прочие дополнительные осветительные приборы выполняют на основе светодиодов. При этом в моду вошли прозрачные бесцветные стёкла задних фонарей и поворотников, под которыми расположены цветные светодиоды или колбы ламп — вместо характерных для предшествующих эпох фонарей с цветными стёклами.

Основные тренды в автомобильном дизайне

Эпоха Господствующий тренд Характерный представитель
до нач.-сер. 20х г.г. Повторение формы конных экипажей
сер. 20х — сер. 30х г.г. Динамика, мощность, скорость. Стиль Art Deco.
сер. 30х — кон. 40х г.г. Обтекаемость. Стиль Streamline Moderne.
нач.-кон. 50х г.г. Реактивная авиация периода Корейской войны
сер. 50х — самое нач. 60х г.г. Космическая техника. Футуризм.
сер. 60х — нач. 70х г.г. «Мускулистая» стилистика. Сверхзвуковая авиация периода Вьетнамской войны.
сер.-кон. 70х г.г. Роскошь, неоклассическая тематика.
нач. 80х — нач. 90х г.г. Аэродинамика, результаты продувок в аэродинамических трубах.
сер.-кон. 90х г.г. «Биодизайн».
кон. 90х г.г. — н.в. Безопасность, экология, компьютерные технологии, компьютерная графика. Результаты краш-тестов EuroNCAP и аналогичных.

Теория

Легковой автомобиль является преимущественно товаром потребительским. В оценке потребителем качества автомобиля роль внешнего вида, привлекательности формы подчас преувеличена. Это вызвано повышенным общественным интересом к автомобилю, его «престижностью» .

Классическая компоновка

Panhard et Levassor «Systeme Panhard» — первый автомобиль, имевший классическую компоновку.

Автомобиль быстро развивался. Двигатель занял довольно неудобное для размещения пассажиров место — между большими кожухами передних управляемых колёс; радиатор разместился впереди — для охлаждения его встречным потоком воздуха; ведущие колёса — задние что выгодно для улучшения тяговых качеств автомобиля. С конструктивной точки зрения такая компоновочная схема оказалсь вполне рациональной: совершенствуясь, она сохранилась до наших дней и получила название «классическая компоновка».

Двигатель, трансмиссия, ходовая часть крепились к раме. Всё это в целом называлось «шасси». Шасси могло двигаться и существовать без кузова. Кузов же устанавливался на шасси как отдельный и независимый для исполнения агрегат. С кузовом получался уже автомобиль, предназначенный для выполнения определённой функции.

Это позволяло создавать на базе одного и того же шасси самые различные автомобили, включая грузовые модификации, а также — отдавать заказы на кузова сторонним кузовщикам, что широко практиковалось в те годы: фирма-производитель делала только шасси и предлагала покупателям либо заказать у неё один из стандартных кузовов (для чего при ней имелась своя, фирменная, кузовная мастерская), либо обратиться в стороннее кузовное ателье с заказом на кузов индивидуальной работы, что обходилось намного дороже. Так часто поступали производители автомобилей категории «люкс» до конца тридцатых годов.

Автомобили, оказавшие влияние на развитие дизайна

  • Panhard et Levasseur «Systeme Panhard» (Франция, 1891) — первый автомобиль, построенный по «классической» схеме: двигатель — спереди, ведущие колёса — задние; эта компоновка определила внешний вид автомобилей на десятилетия вперёд;
  • Rolls-Royce Silver Ghost (Великобритания, 1913) — ввёл плавный переход от капота к собственно кузову и единую поясную линию; до этого кузов автомобиля представлял собой последовательность выстроенных в ряд друг за другом коробочек, никак между собой стилистически не увязанных;
  • Dodge Model 30 (США, 1914) — первый крупносерийный цельнометаллический седан;
  • 1927 LaSalle (США, 1927) — первый автомобиль, созданный художниками-конструкторами; главный дизайнер — Харли Эрл;
  • Tatra T77 (Чехословакия, 1934) — первый неспортивный автомобиль с аэродинамически совершенной формой кузова, основоположник тенденции и родоначальник нескольких поколений «Татр»;
  • 1934 Chrysler Airflow (США, 1934) — первый крупносерийный автомобиль с «аэродинамическим» оформлением кузова; коммерчески не слишком удачная модель, но породил многочисленное потомство по всему миру;
  • Citroën Traction Avant (Франция, 1934) — один из первых массовых несущих кузовов, один из первых переднеприводных автомобилей и, впоследствии, один из первых хетчбэков (Commerciale);
  • Buick Y-Job (США, 1938) — первый концепт-кар; прототип очень многих дизайнерских решений сороковых годов;
  • «Победа» ГАЗ-М-20 (СССР, 1946, макет кузова 1943, ходовые прототипы 1945) — первый понтонный кузов, близкий к современным, без отдельных крыльев;
  • 1947 Kaiser Custom (США, 1946) — появившийся практически одновременно с «Победой» и очень близкий к ней по стилю, но намного более известный на Западе автомобиль с «бескрылым» кузовом типа «понтон»;
  • Cisitalia 202 (Италия, 1946/47) — ещё один претендент на титул первого «бескрылого» кузова;
  • Standard Vanguard (Великобритания, 1947) — ещё один пример очень раннего серийного «понтона»;
  • 1947 Studebaker (США, 1947) — прототип многих дизайнерских решений конца сороковых — начала пятидесятых, в частности, «закрылков»;
  • 1948 Cadillac (США, 1947/48) — первый автомобиль с использованием мотива плавников в оформлении хвостовой части; оказал большое влияние на дизайн пятидесятых годов;
  • 1949 Ford (США, 1948/49) — первый кузов с линией понтона, объединённой с поясной линией;
  • Buick Riviera (США, 1948/49) — первый крупносерийный хардтоп;
  • GM LeSabre (США, 1951) — концепт-кар Харли Эрла, стилизованный под новейший, по тем временам, реактивный истребитель F-86 «Sabre»; оказал весьма существенное влияние на дизайн пятидесятых;
  • Lancia Florida (Италия, 1955-57) — серия концепт-каров, задавшая основные тренды европейского дизайна второй половины 50-х — первой половины 60-х годов, а также оказавший существенное влияние и на американский дизайн;
  • 1955 Ford (США, 1954/55) — наряду с рядом других моделей того же модельного года, один из первых примеров «плавникового стиля»;
  • Cadillac Eldorado Brougham (США, 1955) — концепт-кар; предвосхитил четырёхфарное головное освещение, большие плавники и другие черты, типичные для конца пятидесятых;
  • Austin 7 (Великобритения, 1959) — установил стандарт европейского микролитражного автомобиля;
  • 1960 Chevrolet Corvair (США, 1959/60) — один из наиболее влиятельных и заимствуемых дизайнов своего времени, один из прототипов стиля автомобилей 1960-х годов;
  • 1961 Lincoln Continental (1960/61) — первый автомобиль в стиле линейного конструктивизма (дизайнер Элвуд Энджел); оказал неоценимое влияние на стиль шестидесятых и семидесятых годов, и не только американский;
  • Renault 16 (Франция, 1965) — положил начало популяризации кузова «хетчбэк»;
  • NSU Ro80 (ФРГ, 1967) — очень прогрессивный для своего времени автомобиль, предвосхитивший очень многие дизайнерские решения семидесятых и даже восьмидесятых годов;
  • Volvo 140 (Швеция, 1967) — один из первых автомобилей, созданных с широким учётом требований пассивной безопасности;
  • Cadillac Eldorado (США, 1971) — первое за многие десятилетия люксовый двухдверный автомобиль — не хардтоп в США; прототип многих американских люксовых купе семидесятых;
  • Volkswagen Golf (ФРГ, 1974) — дизайн и концепция первого «гольфа» оказали огромное влияние на малолитражки по всему миру; соответствующий ему класс автомобилей позднее назвали «гольф-классом»;
  • Cadillac Seville (США, 1975) — один из первых автомобилей в «гранёном» стиле, характерном для США второй половины семидесятых и первой восьмидесятых годов;
  • Simca 1307 (Франция, 1975) — первые интегрированные пластиковые бампера современного типа;
  • Audi 100/200/5000 C3 (ФРГ, 1982) — один из первых автомобилей со «скруглённым», более аэродинамичным дизайном, получившим распространение в 1990-е годы;
  • Ford Sierra (1982) — один из первых автомобилей со «скруглённым», более аэродинамичным дизайном, получившим распространение в 1990-е годы;
  • Renault Espace (Франция, 1984) — первый однообъёмный минивиэн современного типа;
  • Ford Taurus (США, 1986) — один из первых автомобилей со «скруглённым», более аэродинамичным дизайном, получившим распространение в 1990-е годы; первый автомобиль такого рода в США, с которого началось резкое изменение стиля североамериканских автомобилей;
  • Ford Ka (1996), Ford Focus (1998), Mercury Cougar (США, 1998) — первые автомобили в «геометрическом» стиле New Edge, получившем широкое распространение в 2000-х годах;
  • Audi A6 (Германия, 1997) — ещё один из первенцев «геометрического» стиля 2000-х.

Галерея

См. также

Литература

  • Песков, В. И. Основы эргономики и дизайна автомобиля. Учебное пособие. — Н. Новгород: Нижегородский Государственный Технический Университет, 2004. — С. 30. — 225 с. — ISBN 5-93272-232-0
  • Учебное пособие

Ссылки

Tags: Развитие формы кузова легкового автомобиля, развитие формы кузова легкового автомобиля реферат.